Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • SNCF Connect étend son champ d’action

    SNCF Connect étend son champ d’action

    Acheter un ticket de bus directement sur le site SNCF Connect en même temps que son billet de train, c’est désormais possible, depuis février, pour les réseaux de transports urbains de 22 agglomérations*. L’objectif de la filiale de SNCF Voyageurs est d’élargir son offre en faveur des mobilités urbaines et des déplacements du quotidien. « Cela facilite les déplacements des Français et favorise l’accès à des transports plus verts de bout à bout », commente Arnaud Coiffard, directeur de la stratégie innovation & nouveaux marchés de SNCF Connect & Tech.
    En partenariat avec la start up Airweb (grâce à l’intégration de sa plateforme de distribution de titres dématérialisés), le site diffuse aussi une bonne partie de la billetterie d’Île-de-France Mobilités, d’une part le Ticket T+ mais aussi des billets Orlybus et Roissybus (donc plutôt utilisés par les usagers occasionnels), d’autre part les recharges hebdomadaires et mensuelles des Navigo (sauf celles des abonnements annuels ou les Imagine’R).
    En revanche, les titres des réseaux des grandes agglomérations françaises sont absents du site. « Nous ne désespérons pas de les convaincre. Nous discutons d’ailleurs avec certaines », affirme Arnaud Coiffard. «  Il y a des questions techniques qu’il ne faut pas nier, même si elles ne sont pas insurmontables », ajoute-t-il.
    Rappelons que le lancement il y a un an de SNCF Connect avait été émaillé de difficultés, qui ont égratigné son image « Je pense qu’il faut relativiser la situation. C’était un sujet d’adaptation au changement, une question de prise en main des utilisateurs. Depuis un an, nous avons eu un milliard de visites sur SNCF Connect, et vendu plus de 190 millions de billets, courtes et longue distances. Ce qui représente en moyenne 520 000 billets chaque jour. J’ai du mal à croire qu’on aurait atteint ces résultats si SNCF Connect fonctionnait mal ».
    Yann Goubin
    * Angoulême, Annecy, Arras, Beaune, Belfort, Bourgoin-Jallieu, Caen, Cholet, Cognac, Draguignan, Évreux, Guérande, Les Sables d’Olonne, Maubeuge, Menton, Montbéliard, Nevers, Saint-Brieuc, Saint-Lô, Saint-Nazaire, Saintes.
  • Une nouvelle convention pour dix ans entre l’Occitanie et la SNCF

    Une nouvelle convention pour dix ans entre l’Occitanie et la SNCF

    Des trains plus nombreux, plus modernes, plus ponctuels, avec une capacité augmentée et à des tarifs accessibles à tous : ce sont les grandes lignes de la nouvelle convention d’exploitation 2023-2032 signée par l’Occitanie, présidée par Carole Delga, et la SNCF. Un nouveau bail de dix ans qui réaffirme la volonté de la région de ne pas ouvrir ses lignes à la concurrence, du moins durant toute cette période.

    « Le rail est la colonne vertébrale de notre politique des transports. Il est le meilleur argument en termes de lutte contre le réchauffement climatique, de sécurité. De plus, le train s’affranchit des mauvaises conditions météorologiques, contrairement à la route qui devient alors impraticable », a commenté Carole Delga lors de la présentation de la convention le 23 mars. « Que chacun ait la possibilité, quels que soient ses moyens, de se déplacer librement sur le territoire est une question essentielle pour nous », a ajouté la présidente, rappelant que « en trois ans, ce sont près de 20 000 personnes supplémentaires qui prennent le train chaque jour. Et on observe que les jeunes ont moins recours au voiturage et prennent davantage le train. Nous allons donc poursuivre nos efforts pour changer les habitudes de mobilité…»

    Objectif : 100 000 voyageurs par jour…

    Les chiffres clés de la nouvelle convention reflètent les ambitions de la Région : un budget de 4 Mds€, un objectif de 100 000 voyageurs quotidiens le plus tôt possible contre 80 000 aujourd’hui, 110 trains supplémentaires par jour (soit une offre augmentée de 24 %), 51 000 places supplémentaires par jour (+ 27 %). Concernant la qualité de service, qui doit être renforcée, la proportion de trains en retard doit baisser d’un quart, « ce qui équivaut à 33 000 trains par an remis à l’heure. Et le nombre de trains supprimés doit réduire de 9 %, ce qui représente 1 500 trains maintenus en plus par an », indique Philippe Bru. Le directeur régional SNCF Voyageurs Occitanie précise qu’un dispositif spécifique « va être mis en place pour suivre 120 trains dits « sensibles », les plus impactés par des retards. En cas d’objectifs non atteints, ces trains défaillants subiront des pénalités plus importantes. De quoi inciter le groupe SNCF à faire un effort supplémentaire pour améliorer la qualité de service.

    La convention prévoit 540 M€ d’investissement dans le matériel roulant, qui va être sérieusement étoffé « avec la livraison en 2026 de 18 Région2N (9 000 places), et la rénovation de 83 rames AGC », indique Jean-Luc Gibelin, vice-président chargé des Mobilités. S’y ajoutera en 2025 la livraison de trois rames Régiolis bimode électrique/hydrogène (mise en service en 2026). Pour optimiser la maintenance du parc, un nouveau technicentre va être construit à Narbonne.

    … avec les tarifs les plus bas de France

    Le maintien d’une politique tarifaire attractive est un autre engagement de la Région, qui affiche déjà les tarifs les plus bas de France. L’objectif est de proposer 14 millions de voyages à 1 € maximum en 2023. « Nous allons continuer de proposer des tarifs bas et attractifs, adaptés aux différents profils de voyageurs », a annoncé Carole Delga. Par exemple, à partir de septembre 2023, le dispositif de gratuité à l’usage “+=0” (1,5 million de trajets effectués depuis le lancement en 2021) va être étendu aux jeunes dès 16 ans sur le réseau de trains liO, mais aussi aux 18-26 ans et aux apprentis (16-18 ans) sur les lignes régulières du réseau liO autocars. Les plus de 60 ans continueront de bénéficier de tarifs dégressifs (40 % de réduction en moyenne).

    A ce jour, plus de 500 agents dans les 281 gares et haltes du réseau régional assurent l’accueil, la vente et l’information voyageurs. La nouvelle convention prévoit le maintien de présence humaine à bord des trains et des gares, car « le renforcement de la sécurité et de la sérénité des voyageurs est également au cœur des objectifs de la Région », indique Carole Delga. Enfin, celle-ci milite pour un « Airbus du train », qui réunirait Alstom, Siemens et CAF, « car nous avons réellement besoin d’un champion industriel européen du ferroviaire. »

    Anne Jeantet-Leclerc

     

     

  • Les priorités de Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau

    Les priorités de Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau

    Auditionné par le Sénat le 22 mars, pour la première fois depuis le début de son mandat en septembre à la tête de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel a fait part de ses priorités. La première vise à accroître la performance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Nous nous inscrivons dans le cadre du retour à l’équilibre économique en 2024. Il est permis par le désendettement à hauteur des 35 milliards d’euros repris par l’Etat, et par notre propre performance qui doit atteindre 1,5 milliard d’euros. Nous en sommes à 940 millions d’euros par an en 2022, donc sur la trajectoire« , souligne le PDG.

    Des projets plus ambitieux pour l’ERTMS et la CCR

    La performance passera aussi par le déploiement du système européen de signalisation ERTMS, qui équipe déjà les extensions de lignes à grande vitesse, qui est en cours pour la LGV Paris-Lyon et pour la liaison Marseille-Vintimille. Un programme plus ambitieux devrait être défini.

    La commande centralisée du réseau (CCR), qui permettra de moderniser le réseau en le rendant plus performant, devrait bénéficier de 500 millions d’euros en 2027. « Il nous appartient de programmer le rythme des travaux« , en les accélérant pour les achever avant 2070, date prévue si on suivait le rythme actuel, indique le dirigeant. Mais sans s’engager sur un nouvel horizon.

    Deuxième priorité, la transition écologique. « Depuis le 1er janvier 2022, nous n’utilisons plus de glyphosate« , rappelle Matthieu Chabanel, en citant aussi tout le travail réalisé autour de la décarbonation des activités, en particulier sur l’économie circulaire pour utiliser le moins de matériel possible, comme c’est le cas par exemple avec le recyclage des rails. « Aujourd’hui, 50 % de tout ce qu’on enlève, quand on fait des travaux, est recyclé. Demain, ce sera 100 %« , précise-t-il. Le volet concernant la protection de la biodiversité représente 12 % du budget, annonce-t-il. Soit 250 millions annuels pour traiter la végétation, ce qui devient, selon lui, de plus en plus compliqué.

    De nouveaux financements à trouver

    Autre axe majeur selon lui, tout le travail à mener avec les collectivités. « J’ai déjà passé dix ans au sein de RFF, devenu ensuite SNCF Réseau. Je suis très conscient de tous les progrès à faire. Il y a une envie de trains, mais aussi de plus de transparence, de plus de capacités », souligne-t-il. Et d’affirmer : « J’ai d’abord renoué le fil, notamment pour différents dossiers en Ile-de-France. Aujourd’hui, les relations sont plus positives« .

    Se référant au contrat de performance signé l’année dernière en toute discrétion avec l’Etat, le dirigeant sait qu’il doit aussi convaincre sur les besoins (énormes) en investissements du réseau. Le rapport du conseil d’orientation des infrastructures va aussi dans ce sens et estime que le ferroviaire devrait être prioritaire dans les choix d’investissements. Une orientation ensuite confirmée -du moins dans les intentions- par la Première ministre. « La fin de l’année dernière et le début de cette année a été l’occasion de le redire. Le contrat de performance avait le mérite d’exister. Mais il ne permettait pas le rajeunissement du réseau, voire même risquait d’aboutir à sa dégradation« , commente le dirigeant. Désormais, le nouvel effort annoncé permettrait d’affecter un milliard d’euros de plus au renouvellement du réseau à l’horizon 2027. « Nous travaillons à la montée en charge de ces investissements. C’est un défi important pour SNCF Réseau mais aussi pour toute la filière industrielle, et un défi organisationnel« , poursuit Matthieu Chabanel.  Selon lui, « il y aura des montées progressives d’investissements pour arriver à un milliard de plus en 2027. Puis il faudra tenir l’effort« . Ce qui permettra d’atteindre de l’ordre de 3,9 à 4 milliards d’euros annuels pour la régénération du réseau. Les péages versés à Réseau, d’un niveau élevé et encore appelés à croître (en hausse de 2,3 % cette année), y contribueront. Mais il faudra trouver d’autres sources de financements, le choix final revenant au gouvernement.

    D’où la nécessité d’importants recrutements pour mener à bien tous ces chantiers. « Nous devons avoir une réflexion globale sur l’attractivité de toute la filière. Dans ces métiers, notamment pour les électriciens, il est très difficile de recruter aujourd’hui ».

    L’arrivée de la SGP vue d’un bon oeil

    Le dossier des RER métropolitains, sur lequel SNCF Réseau travaille depuis plusieurs années, est aussi étudié avec intérêt. Grande nouveauté récemment annoncée, il devrait également mobiliser à l’avenir la Société du Grand Paris (SGP). Matthieu Chabanel, qui a pris contact avec Jean-François Monteils, le patron de la SGP, affirme que des règles ont été fixées entre les deux entreprises. « 1000 ingénieurs compétents ont fait leurs preuves sur le territoire parisien. Nous les voyons arriver d’un bon oeil« , assure-t-il, avant de préciser : « La SGP ne réclame pas de faire des travaux sur le réseau exploité. C’est d’ailleurs mieux que ce soit la même entité (autrement dit SNCF Réseau, ndlr) qui fasse les travaux. Sinon, pour moi, cela aurait été une ligne rouge« , indique le patron du réseau ferré. « Nous avons l’habitude des réalisations avec des modalités diverses : la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles puis les reverser au RFN (réseau ferré national, ndlr). Dans la phase des études en amont, nous pouvons chacun apporter des propositions intéressantes« , affirme Matthieu Chabanel, avant d’ajouter : « Nous avons une bonne entente avec Jean-François Monteils« .

    Marie-Hélène Poingt

     

     

     

  • De nouveaux enjeux pour Fifteen

    De nouveaux enjeux pour Fifteen

    Fifteen n’a pas chômé. Après l’important contrat remporté à la fin de l’année dernière à Marseille, la société de la location de vélos en libre-service né de la fusion en 2021 de Smoov et de Zoov affiche de nouveaux succès, annoncés notamment lors du Salon Autonomy Mobility World Expo qui s’est ouvert ce matin.
    « A Marseille, nous enregistrons 8 trajets par vélo et par jour, après seulement un mois d’exploitation. Il y avait seulement entre 1 et 2 locations par vélo et par jour, en moyenne, au cours du précédent contrat. Nous devrions encore faire mieux au cours des mois à venir », commente Benoît Yameundjeu, le directeur général de Fifteen. Le choix d’opter pour des vélos électriques plutôt que classiques tout en doublant leur nombre, le faisant passer à 2000 unités, explique aussi le succès.

    Courtes, moyennes et longues durées

    Dans le cadre d’un autre  contrat gagné en mai dernier dans la Communauté d’agglomération de l’Auxerrois, Fifteen mettra en application son concept de Réseau vélo augmenté, qui consiste à proposer une flotte de vélos aussi bien destinée au libre-service qu’à la location moyenne ou longue durée. A l’usager de choisir, via une application. Le réseau d’Auxerre comptera 320 vélos répartis sur 42 stations. « La collectivité a surtout souhaité installer des bornes dans les 29 communes de l’agglomération. Et peu dans le centre ville, sauf  autour de la gare d’Auxerre afin de favoriser le report modal », explique encore Benoît Yameundjeu.
    L’autre contrat, qui devrait être signé prochainement, constitue une originalité, « de nature à permettre le report modal vers les transports en commun et le vélo » souligne le dirigeant. Dévoilé dans les grandes lignes en septembre dernier par Renaud Lagrave, le vice-président de Nouvelle-Aquitaine (https://vrt.europechina.net/ferroviaire/le-tarif-des-ter-va-augmenter-de-2-dici-la-fin-de-lannee-en-nouvelle-aquitaine/), Fifteen en précise les détails : le service, conçu avec Modalis, la plateforme qui coordonne les mobilités en Nouvelle-Aquitaine, proposera des locations de vélos pour de courtes et moyennes durées, jusqu’à 24h, à partir de bornes libre-service installées dans chacune des huit gares de la ligne Angoulême – Royan. Soit 160 bicyclettes au total.
    «Avec le service le Train+vélo, vous permettez aux usagers de transporter leur vélo à bord, mais il faut réserver un espace. Conséquence, le nombre de places pour les voyageurs se restreint. L’autre possibilité consiste à installer des stations dans chaque gare, afin que les voyageurs empruntent un vélo à la sortie du train pour poursuivre leurs trajets. C’est le choix déjà éprouvé aux Pays-Bas et en Belgique, et qui favorise l’intermodalité train-vélo », explique Amira Haberah, cofondatrice et directrice marketing et commerciale de Fifteen. Ce service, qui sera expérimenté pendant 18 mois, bénéficie du soutien de l’Ademe et fera l’objet de publications afin d’éclairer les autres projets de vélos en gare à l’étude en France.
    Fifteen a aussi travaillé sur un nouveau modèle de vélo. « Nous l’avons allégé d’un kilo pour obtenir un poids de 26,5 kg», explique Benoît Yameundjeu. D’où, selon lui, une maintenance plus efficace et plus rapide. Un nouveau système d’affichage, placé au centre du guidon, offre également plus de visibilité sur la disponibilité et l’autonomie du vélo. Le vélo a été doté d’une nouvelle zone de branchement à l’arrière du guidon pour faciliter les diagnostics de maintenance. Il est aussi équipé de nombreux capteurs qui collectent des données et facilitent la gestion quotidienne du service pour les collectivités. Et des options de personnalisation, comme une batterie à très haute capacité offrant jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie, ainsi que différents modèles de paniers, sont également proposés aux agglomérations.

    L’intérêt de la polyvalence

    Côté technologies, Fifteen propose une compatibilité de ses solutions avec les applications de mobilité servicielle (MaaS), pour intégrer encore plus étroitement le vélo dans les réseaux de transport public.
    Sur ses bornes, Fifteen innove aussi. Son nouveau modèle s’adapte à la demande en ajoutant des modules, jusqu’à quatre en étoile, chaque branche pouvant accueillir jusqu’à dix vélos dans un espace de 5 mètres de long. La nouvelle borne ajuste la charge en fonction des besoins des vélos et de la prédiction de la demande. Elle assure ainsi un niveau moyen de 75 % d’autonomie au vélo prêt à partir. Elle offre également trois options d’alimentation électrique : raccordement au réseau, branchement sur le secteur ou alimentée par des batteries.
    Cette polyvalence pourrait prendre tout son sens dans le cadre des Jeux olympiques et paralympiques, avec l’installation de stations provisoires. « Nous discutons avec le comité d’organisations. L’enjeu de la réutilisation, après les Jeux, des gares provisoires et des vélos, par exemple près des gares d’Île-de-France, est très important. Celui du calendrier aussi. Il faut que les autorités prennent une décision rapidement, compte tenu des délais de constructions des vélos. Certes, nous avons constitué un stock de pièces essentielles mais ce ne sera pas suffisant pour répondre au besoin des Jeux, qu’on estime à environ 3 000 vélos ».
    Yann Goubin
  • La Renfe déploie son train low cost Avlo vers le sud de l’Espagne

    La Renfe déploie son train low cost Avlo vers le sud de l’Espagne

    A partir du 27 mars, la compagnie espagnole Renfe lance son service « Avlo » entre Madrid et la ville méditerranéenne d’Alicante. Ces trains low cost circuleront à raison de deux aller-retours par jour et aux mêmes conditions que les liaisons de ce type existantes depuis la capitale vers Barcelone et Valence, avec notamment des billets à partir de 7 euros.

    Les concurrents de la Renfe desservent déjà Valence depuis le 7 octobre 2022 pour Ouigo Espagne et, depuis le 16 décembre, pour Iryo ( filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum). Mais ils ne s’aligneront vers Alicante que plus tard. Ils s’insurgent déjà contre la « faveur » dont bénéficie Renfe qui fait partir ses trains vers Alicante depuis Madrid-Atocha, alors que Adif, le gestionnaire des sillons, leur propose pour cette destination des départs depuis la gare de Chamartin, moins centrale.

    La Renfe ne s’en tient pas là qui annonce, pour juin prochain, des services Avlo, cette fois vers l’Andalousie : une desserte journalière aller-retour de Madrid à Séville, et une autre pour Málaga. Pour commencer.

    Iryo  pourrait aussi s’y élancer à cette même période. De son côté, Ouigo qui visait la fin 2023, devrait être prêt avant avril 2024, le temps de répondre aux exigences de la signalisation grande vitesse vers l’Andalousie.

    M. G.

  • Avec la mort de Bernard Tabary, Keolis perd un grand dirigeant

    Avec la mort de Bernard Tabary, Keolis perd un grand dirigeant

    Il ne courra pas, le 2 avril, le prochain marathon de Paris pour lequel il s’entraînait tous les jours. Bernard Tabary, directeur des activités internationales du groupe Keolis est décédé d’une crise cardiaque dimanche 19 mars.

    Ce grand sportif, au large sourire, drôle, bienveillant, pas langue de bois, ne manquait jamais son footing du petit matin. Où qu’il soit dans le monde, lui qui le parcourait au gré des contrats de la filiale de la SNCF qu’il avait rejoint en 2005, Bernard Tabary courrait. La dernière fois que nous l’avions vu à l’épreuve, c’était à Dubaï, en février dernier, lors d’un voyage de presse.

    « Bernard était un dirigeant profondément apprécié des salariés de Keolis, et estimé par nos partenaires et nos clients qu’il accompagnait inlassablement partout dans le monde. Il était reconnu pour son expertise et son engagement dans les transports publics qu’il incarnait avec énergie et un relationnel hors pair. Sa personnalité unique et soin ouverture d’esprit et sa compréhension des différentes cultures ont été inestimables pour Keolis. Bernard aura marqué l’histoire de notre entreprise et restera une figure pour nous tous. Notre peine est immense », a déclaré Marie-Ange Debon, présidente de Keolis, dans un communiqué.

    Bernard Tabary avait débuté sa carrière chez Bolloré, en 1983, dans la branche transport et logistique, avant de rejoindre la division environnement du groupe Plastic Omnium en 2000. Entré chez Keolis en 2005 comme directeur général adjoint en charge de l’Est et de l’Ile-de-France, il avait ensuite dirigé Keolis Lyon jusqu’en 2011 avant d’être nommé directeur exécutif international du groupe.

    « Au-delà de ses grandes qualités de dirigeant, Bernard était une belle personne, humaine, pleine d’humour un peu British et attentionnée », témoigne Jean-Pierre Farandou, patron de la SNCF, dans une série de tweets en hommage à son collaborateur, dont il était très proche et qui l’a accompagné durant de longues années.

    Bernard Tabary avait 62 ans. Le groupe Keolis prépare un hommage international.

    La rédaction de Ville, Rail & Transports adresse ses sincères condoléances à sa famille et à ses collaborateurs chez Keolis.

    N.A

  • La Cour des comptes préconise le démantèlement de la Deutsche Bahn

    La Cour des comptes préconise le démantèlement de la Deutsche Bahn

    « Un puits sans fond » et une stratégie qui « met en péril l’ensemble du système ferroviaire ». Le rapport de 33 pages de la Cour des comptes sur la Deutsche Bahn (DB), la compagnie ferroviaire allemande, est accablant pour l’Etat allemand : « Malgré des soutiens financiers toujours plus importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros… par jour », déplorent les contrôleurs dans ce bilan adressé aux députés de l’assemblée fédérale (Bundestag).

    La dette dépasse les 30 milliards d’euros et continue de réduire la marge de manœuvre d’une modernisation urgente. Le mauvais état du réseau ferré est devenu la « cause principale » du manque de ponctualité des trains grandes lignes (plus de 30% de retard en 2022).

    Plus de 30.000 aiguillages et près 10.000 d »entre eux sont dans un état « médiocre » et doivent être rénovés. Il en va de même pour les 3270 postes d’aiguillage, c’est-à-dire plus d’un sur deux. « Ce rapport, très précis, ne m’étonne pas. Les déficits d’investissements s’accumulent depuis des décennies », déplore Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train « Pro Bahn ».

    Séparer exploitation et réseau

    La Cour fédérale déplore un « manque de stratégie » et un Etat « trop passif » face aux défis de la transition énergétique. Les programmes des précédents gouvernements ne sont que des « textes creux », a critiqué le président de la Cour de compte, Kay Scheller, qui qualifie « d’irréaliste » l’objectif de doubler le trafic de voyageurs d’ici à 2030 ou d’atteindre une part de marché de 25 % dans les marchandises.

    Kay Scheller réclame donc un démantèlement de la compagnie ferroviaire. Il faut « repenser entièrement la DB » avec une « séparation de l’exploitation et du réseau », dit-il. Il réclame un recentrage des activités sur le trafic ferroviaire, préconisant indirectement la vente de la filiale internationale DB Arriva et de DB Schenker. « Il faut arrêter d’investir ailleurs qu’en Europe ou dans d’autres secteurs que le rail », estime le président de la Cour.

    Enfin, le rapport met indirectement en cause l’actuel président de la DB, Richard Lutz, en soulignant que les récentes hausses de salaires des managers ne « correspondaient pas aux performances » de l’entreprise.

    Christophe Bourdoiseau

  • Egis toujours sur la voie d’une forte croissance

    Egis toujours sur la voie d’une forte croissance

    « Une accélération franche de notre croissance rentable« . C’est, en résumé, le bilan 2022 d’Egis établi par Laurent Germain, son directeur général. La société d’ingénierie affiche en effet un chiffre d’affaires d’1,5 milliard d’euros, en hausse de 27 % par rapport à 2021. Elle s’apprête à engranger « au moins » (au vu du carnet de commandes), 1,8 milliard en 2023 (l’équivalent de 18 mois d’activités). Ce qui représentera une hausse du chiffre d’affaires de plus de 65 % en trois ans, entre 2021 et 2023.

    « La bonne nouvelle, c’est que l’essentiel de cette croissance est organique« , souligne Laurent Germain.1,2 milliard d’euros est réalisé dans l’ingénierie, 300 millions dans l’exploitation et la maintenance. « Cette croissance est également partagée entre nos deux jambes : +27 % pour le conseil et l’ingénierie, et + 27 % dans l’exploitation et la maintenance », poursuit-il.

    Ces résultats vont permettre à Egis de poursuivre sa politique d’acquisitions très active depuis quelques années, puisque le groupe a acheté 25 sociétés depuis l’année 2020, augmentant de 36 000 salariés les effectifs du groupe.

    Ont été principalement visés des cabinets d’architectes ainsi que des entreprises spécialisées dans la transition écologique et énergétique.  A l’avenir, l’ingénieriste souhaite continuer à se développer dans ces secteurs et, du point de vue géographique, vise tout particulièrement le marché nord-américain. Son appétit en matière d’acquisitions ne se tarit pas.

    MH P

  • Une nouvelle politique du stationnement à Strasbourg

    Une nouvelle politique du stationnement à Strasbourg

    Les tarifs du stationnement en voirie vont fortement augmenter le 3 avril à Strasbourg, et une politique incitative sera mise en œuvre pour inciter les résidents à utiliser les parkings en ouvrage. « Cette réforme concrète du stationnement public vise à libérer l’espace public, à rendre les trottoirs aux piétons, à mettre en place de pistes cyclables et à travailler sur des rues scolaires« , a détaillé Jeanne Barseghian, maire (EELV) de Strasbourg lors d’un point presse le 8 mars. La nouvelle politique sera soumise au vote en conseil municipal le 20 mars.

    En imposant un quasi-doublement des tarifs en centre-ville (3,50 euros/heure puis 8 euros pour la deuxième heure en zone rouge), l’exécutif local entend « inciter les strasbourgeois à se passer de voiture individuelle, inciter les visiteurs à se rendre dans les parcs en ouvrage ou dans les parkings-relais et orienter les résidents vers le stationnement en ouvrage« . La réforme prévoit aussi un redécoupage des zones payantes (rouge, orange, verte) et l’extension du stationnement payant en voirie dans le quartier résidentiel du Neudorf (44.000 habitants), particulièrement saturé.

    La collectivité a prévu une forte augmentation du tarif de stationnement résidentiel en voirie, qui passera à 40 euros par mois (avec des assouplissements prévus pour les ménages à faibles revenus). Les abonnements résidentiels s’établiront à 90 euros par mois dans huit parkings éligibles sous gestion de la SEM Parcus. Les résidents du centre-ville qui choisiront un parking éloigné de leur quartier paieront seulement 60 euros. « Plus le résident fera un effort pour se garer loin de son lieu d’habitation, moins le tarif sera élevé pour lui », résume Jeanne Barseghian. La ville compte 12.000 places de stationnement dans les ouvrages publics. L’abonnement résident en ouvrage inclura la possibilité de stationner gratuitement durant une heure sur l’espace public, dans sa zone de résidence.

    La réforme tarifaire intervient au moment où « l’utilisation du vélo en centre-ville augmente de 30 % depuis 2019 » sur la station de comptage du parc de l’Etoile, et où « la fréquentation routière chute de 20 % aux entrées de la ville » selon Jeanne Barseghian.

    L’annonce de cette réforme, établie après concertation avec les habitants, a provoqué la colère de l’opposition locale qui fustige « un coup porté à la mobilité et au pouvoir d’achat des Strasbourgeois ». Hasard du calendrier, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a annoncé au même moment des augmentations tarifaires sur sa billetterie (11 % d’augmentation sur les billets unitaires) et sur ses abonnements (8 %).

    Olivier Mirguet

  • Le Luxembourg réfléchit à une taxe transport

    Le Luxembourg réfléchit à une taxe transport

    Avec 500 millions d’euros investis par an et par habitant pour développer les transports collectifs qui sont gratuits, y compris les trains, le Grand-Duché veut réduire d’un tiers la part de la voiture dans ce pays de près de 2 600 kilomètres carrés, carrefour d’emplois de trois pays frontaliers. François Bausch, ministre (Vert) de la Mobilité et des Travaux publics, qui a travaillé aux chemins de fer luxembourgeois (CFL) avant sa carrière politique, répond à nos questions.  

    Ville, Rail & Transports : Vous avez décidé en 2020 la gratuité des trains (sauf en 1ère classe), des bus et tramways. Quel est le premier bilan de cette mesure, son coût et son financement ?

    François Bausch : Jouer uniquement sur les prix des transports publics, et même sur la gratuité, ne sera jamais suffisant. Ce qu’il faut avant tout, c’est une bonne qualité d’offre et de services de transport. On a augmenté de 30 % notre réseau de bus express, et mis en service une première ligne de tramway dans la capitale. Onze kilomètres irriguent déjà la ville centre, la connexion vers l’aéroport est prévue à l’automne 2024. A terme, avec d’autres extensions et des portions à 100 km/heure, un système de RER métropolitain permettra de relier non seulement la capitale aux communes alentour, mais aussi au sud du pays vers la frontière française.

    Près de 100 000 passagers prennent chaque jour le tram, il y en aura 130 000 quand la ligne sera achevée. Entre 2011 et 2019, l’offre ferroviaire a déjà progressé de 40% et la fréquentation a suivi avec une augmentation de 70% du nombre de voyageurs, avant même la gratuité… Cela démontre que quand vous investissez dans l’offre et la qualité, vous faites exploser les chiffres de fréquentation (la voiture s’arroge encore les deux-tiers de part de marché, ndlr). La gratuité n’est pas une fin en soi, c’est la dernière pierre de l’édifice. De toutes les façons, le prix des billets ne couvrait que 10 % des coûts d’exploitation qui s’élèvent à 800 millions d’euros. Gratuits ou non, ça ne changeait donc pas grand-chose. La mesure nous coûte 41 millions d’euros supplémentaires par an. Mais elle a fait débat dans la société luxembourgeoise, et c’est tant mieux, car elle a servi de levier pour promouvoir les transports collectifs. Elle n’explique pas la hausse de fréquentation, ce n’était d’ailleurs même pas le but ! L’appétit pour les transports public vient du choc d’offre.

    VRT : A combien s’élèvent les investissements pour cette révolution des transports ? Globalement, quel budget consacrez-vous aujourd’hui aux transports collectifs?

    F.B : Près de 2,4 milliards d’investissements sont programmés entre 2021 et 2026 pour les transports publics, dont deux milliards pour le rail qui est en pleine transformation. J’ai signé une convention de service public de 15 ans avec les CFL (la société publique des chemins de fer luxembourgeois, ndlr), d’un montant de 7,4 milliards d’euros, pour l’exploitation du nouveau réseau ferré à partir de 2025, avec une offre de transport de +5% par an.

    La première ligne de tram exploitée par Luxtram (les actionnaires sont l’Etat et la ville de Luxembourg, ndlr) coûte 600 millions d’euros, 200 autres millions sont prévus pour son extension vers le sud du pays. Depuis 2019, le Luxembourg dépense chaque année 500 euros par habitant pour son réseau ferroviaire, plus qu’en Suisse ! Sur la base sur la croissance économique du Grand-Duché, nous estimons que les besoins de mobilité vont croître de 40% jusqu’en 2035, et nous visons une augmentation de l’offre de transports publics du même niveau. Notre objectif, c’est d’avoir les meilleurs transports publics d’Europe, et de faire reculer la part de la voiture à 55%, contre 75% selon les dernières estimations. Les 40% de demandes doivent se faire intégralement en faveur des transports en commun et les modes doux. Si on réalise notre plan d’investissement, on peut y arriver.

    VRT : Comment est-il financé?

    F.B : Sur le budget national qui représente 22 milliards d’euros.  Il n’existe pas d’impôt dédié. Il va falloir se pencher sur la question. Je crois que le Luxembourg va devoir introduire une taxe transport, un peu comme le versement mobilité en France, applicable selon le seuil de salariés.

    VRT : Quels sont les enjeux de mobilité au Luxembourg ?
    F.B :     Le Grand-Duché connait une croissance économique comprise entre 3 et 4% par an, et un boom démographique de 40% depuis 30 ans avec 630 00 habitants à ce jour. Enfin, le pays (dont la superficie correspond à la moitié d’un département français en moyenne, ndlr) est le moteur économique d’une grande région qui englobe la Sarre et la Rhénanie-Palatinat en Allemagne, la province du Luxembourg en Belgique et le Grand Est en France. Près d’un million d’actifs peuvent accéder au marché du travail luxembourgeois, et ses 500 000 emplois. Pour avoir un tissu économique productif et concurrentiel, nous sommes obligés d’investir dans les transports publics.

    Chaque jour, plus de 230 000 transfrontaliers viennent travailler au Luxembourg, et les voitures qui traversent tous les matins les frontières sont occupées par 1,1 personne en moyenne ! Pendant longtemps, nous avons fait l’erreur d’essayer de résoudre le problème de la mobilité transfrontalière en augmentant les infrastructures routières. On a même fermé des lignes de chemin de fer… Résultat : nous avons un parc automobile démesuré avec en moyenne 1,5 voiture par ménage. Il y a dix ans, deux-tiers des investissements dans les infrastructures de mobilité allaient vers le réseau routier, un tiers vers le transport collectif. On élargissait les routes et donc, les embouteillages. Depuis, on a complétement inversé la machine, le transport public est devenu une priorité absolue. Pour avoir un tissu économique productif et concurrentiel, il faut optimiser le système de mobilité, l’intermodalité. Nous construisons beaucoup de parking-relais, notamment aux frontières pour encourager les transfrontaliers à garer leur voiture et à monter dans les trains gratuits. On développe les lignes avec plus 40% d’offre ferroviaire en direction de la France, deux lignes vers la frontière belge et vers l’Allemagne sont achevées, nous en construisons une vers le Nord. 25 grandes gares sont en cours de transformation, dont la gare centrale de Luxembourg qui sera dédoublée en 2025. Si on ne mène pas cette politique, les problèmes de congestion et de pollution finiront par entamer la prospérité du pays.

     Propos recueillis par Nathalie Arensonas

    Où en est le projet de liaison ferroviaire pour les navetteurs transfrontaliers ?

    Le débat sur une liaison ferroviaire directe entre Sarrebruck et le Luxembourg via Metz est à l’étude depuis des années. La ligne existante devrait pour cela être modernisée. Aujourd’hui, les travailleurs transfrontaliers ne peuvent se rendre directement au Grand-Duché qu’en bus express s’ils souhaitent utiliser les transports en commun. Ceux qui prennent le train ont systématiquement une correspondance à effectuer. Le sujet doit être abordé par François Bausch et la ministre de l’Environnement de la Sarre, Petra Berg (SPD), lors de la conférence Mobil-Lux 2023, fin mars à Luxembourg.