Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

C’est le retour aux années d’avant-Covid, en mieux ! Malgré un contexte encore compliqué, la SNCF affiche un bilan record en 2022 en enregistrant 2,4 milliards d’euros de bénéfices. L’année précédente, elle affichait déjà un bénéfice de 900 millions d’euros mais il était alors principalement dû à la cession de sa filiale Ermewa.

La SNCF, qui a su profiter du regain d’appétit des Français pour le train, a également enregistré un chiffre d’affaires de 41,4 milliards d’euros (en hausse de 18 % comparé à 2019, année de référence). Toutes les activités y participent mais deux d’entre elles jouent les moteurs : SNCF Voyageurs (+ 27 % de hausse du chiffre d’affaires comparé à 2021, +3,4 % par rapport à 2019) et Geodis (+68 % par rapport à 2019). « Les taux d’occupation des TGV  sont très importants, autour de 85 %. Un TGV sur trois est plein« , commente Jean-Pierre Farandou. « Ces activités connaissent une croissance rentable« , poursuit le PDG du groupe, en précisant que Geodis, qui représente désormais le tiers de l’activité du groupe, « a progressé en profitabilité« . Le chiffre d’affaires est désormais constitué à 50 % par l’activité ferroviaire et 50 % non ferroviaire (autrement dit par Geodis et Keolis). Et 37 % vient de l’international. Ce qui conforte le choix du groupe en faveur de ces deux actifs stratégiques, estime son patron.

830 millions d’euros d’économies

Le fret reste dans le vert pour la deuxième année consécutive. « Et SNCF Réseau et Gares & Connexions suivent la trajectoire du redressement« , ajoute-t-il.

Ces bons résultats ont aussi été rendus possible par les importants efforts du groupe pour tailler dans les coûts : 830 millions d’euros d’économies ont encore été réalisées en 2022, soit 25 % de plus qu’attendu. La reprise de la dette par l’Etat à hauteur de 35 milliards d’euros au total contribue aussi au bon résultat ( le groupe n’a plus à supporter 1,2 à 1,3 milliard de frais financiers annuels) ainsi que la cession d’Akiem (elle a rapporté 600 millions d’euros en résultats nets). La dette atteint un niveau soutenable : 24,4 milliards d’euros. Enfin, le plan de relance (1,6 milliard en 2022) a aussi un impact sur le résultat net, permettant d’investir dans le ferroviaire. Conséquence, le groupe public intégré affiche pour la première fois un cash flow libre positif, conforme aux engagements pris auprès de l’Etat.

Le profit restera dans le système ferroviaire, indique la SNCF, qui craint les réactions de voyageurs sur ses prix jugés trop élevés, celles des syndicats qui pourraient réclamer de nouvelles hausses de salaires, ou celles des régions qui pourraient être tentées de revoir leurs contrats TER. « Tout le résultat généré au sein du groupe sert à financer le ferroviaire. C’est-à-dire à investir massivement dans la rénovation du réseau et à assurer les opérations de développement que nous souhaitons faire. Donc à préparer l’avenir« , insiste Laurent Trevisani , le directeur général délégué Stratégie et Finances du groupe SNCF. Près de dix milliards d’euros ont ainsi été investis l’année dernière dans le ferroviaire. Dont le tiers financé par le groupe.

10 000 recrutements cette année

Cette année, la seule SNCF s’apprête à recruter 10 000 personnes en 2023, dont 7200 CDI. En espérant régler la pénurie de personnels pour certains postes, notamment les conducteurs et les mainteneurs.

Mais elle reste floue sur ses autres prévisions, compte tenu des incertitudes liées à  l’inflation, à la hausse des coûts de l’énergie (le surcoût est évalué à un milliard cette année), à la géopolitique internationale (qui peut influencer l’activité de Geodis) ou encore aux mouvements sociaux qui s’annoncent en mars. Reste aussi à connaître les décisions de l’Etat, qui doit recevoir demain officiellement le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures sur les grands choix d’infrastructures à prévoir dans les dix ans à venir. Des choix déterminants pour l’avenir du transport ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

Pour sa visite surprise le 20 février en Ukraine, Joe Biden a pris le train en Pologne avant d’arriver dix heures après, au lever du jour, à Kiev où il a été reçu par le président, Volodymyr Zelensky. Un périple tenu secret jusqu’au bout pour assurer la sécurité du président des Etats-Unis. Et dans des conditions inhabituelles dans une région en guerre, où contrairement à des visites présidentielles comme en Irak par exemple, la sécurité n’était pas assurée par les troupes américaines.

Tout a été préparé dans le plus grand secret, comme l’a rapporté une des deux journalistes à faire partie du voyage (une rédactrice du Wall Street Journal, ainsi qu’un photographe d’Associated Press). Après un vol d’environ 7 heures tous hublots fermés, entre Washington et la base américaine de Ramstein, en Allemagne pour un ravitaillement en carburant, l’avion a rejoint l’aéroport de Rzeszow-Jasionka, dans le sud-est de la Pologne. Toujours dans la plus grande discrétion, le chef de la Maison Blanche est monté dans un train et pris le chemin par lequel sont acheminés armes et matériels pour aider l’Ukraine mais aussi (dans l’autre sens) celui par lequel ont fui des millions de femmes et enfants.

Le train, qui joue un rôle clé dans ce conflit, est particulièrement apprécié par Joe Biden. Le dirigeant a souvent raconté qu’après la mort de sa première femme et de sa petite fille, il rentrait chez lui tous les soirs en train pour s’occuper de ses deux garçons. C’est d’ailleurs ce qui lui a valu le surnom de « Amtrak Joe », Amtrak étant le nom de la compagnie ferroviaire qui assure le trajet entre Wilmington et Washington, que Joe Biden a quasiment emprunté quotidiennement pendant plus de 30 ans.

Isaias Taboas, qui présidait depuis 2018 la compagnie ferroviaire espagnole Renfe, a démissionné le 20 février après plus de deux semaines de polémiques liées à une commande de trains régionaux trop larges pour certains tunnels du nord de l’Espagne où ils devaient passer.

Sa démission s’ajoute à celle de la secrétaire d’Etat aux Transports et ex-présidente de l’Adi (gestionnaire du réseau ferré), Isabel Pardo de Vera.

Tous deux paient les conséquences d’une commande de 31 trains, passée auprès de CAF (pour un montant de 258 millions d’euros), mais qui contenait des erreurs dans la dimension des rames.

Les trains  n’ont pas été construits, l’alerte ayant été lancée avant. Toutefois, la livraison des rames devrait être retardée : leur mise en circulation est désormais attendue courant 2026 au lieu de 2024 comme initialement prévu.

Priscille Garcin va prendre, le 6 mars, le poste de conseillère chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Rattachée à Marlène Dolveck, la directrice générale de la SA filiale de SNCF Réseau, « elle sera chargée de mettre en place une coordination des projets Coupe du Monde de Rugby et Jeux Olympiques et Paralympiques tant en interne au sein de SNCF Gares & Connexions que dans la relation avec les autres entités du groupe SNCF ainsi qu’avec les parties prenantes externes« , indique dans un communiqué Gares & Connexions.

Cette diplômée de l’EFAP était depuis 2020 directrice des gares de Lyon et de Bercy, après avoir occupé une succession de postes chez Publicis, dans des cabinets ministériels, au CNC puis à France Télévisions. Elle avait intégré en 2010 le groupe SNCF, où elle a géré pendant dix ans la communication et les relations avec les médias.

Muriel Signouret, jusqu’alors directrice de cabinet de Jean-Pierre Farandou, va la remplacer à la direction des gares de Paris-Lyon et de Paris Bercy Bourgogne-Pays d’Auvergne. Un poste plus opérationnel pour cette ex-secrétaire générale de Public Sénat qui a aussi été journaliste pendant dix ans.

Magali Patay lui succèdera auprès de Jean-Pierre Farandou, en prenant aussi le titre de directrice déléguée aux Territoires, aux relations institutionnelles et à l’international. Ancienne élève de l’ENA, elle a travaillé à la direction générale du Trésor, puis pour Natixis. Un profil plus financier auprès du PDG du groupe.

Après plus de deux semaines de polémiques, l’affaire des “trains trop larges” en Espagne a provoqué la démission du président de la Renfe et celle de la secrétaire d’État aux Transports. Retour sur une commande passée par la compagnie publique espagnole, qui a fait des erreurs de dimensions… 

L’affaire aurait pu se limiter à un simple cafouillage car le problème a été identifié rapidement et aucun train n’a été construit. Tout a commencé en 2020, quand la  Renfe a commandé 31 trains pour les réseaux périurbains des régions de Cantabrie et des Asturies au constructeur CAF… et lui a fourni des instructions qui rendaient impossible le passage des wagons dans certains tunnels. Quand Renfe a lancé l’appel d’offres pour ces trains, en 2019, les instructions adressées aux candidats se limitaient à indiquer les gabarits déterminés par la norme en vigueur. Les règles qui régissent les dimensions du matériel roulant en Espagne ont en effet été édictées en 2015 par l’Agence nationale de sécurité ferroviaire (AESF). Mais une rame fabriquée selon ces standards aurait le toit trop large pour passer sous les voûtes de certains tunnels de Cantabrie et des Asturies, percés à la fin du XIXe siècle, particulièrement bas et étroits. CAF, qui a décroché le contrat, aurait en premier signalé le problème, en mars 2021.

Une solution simple dont personne n’a voulu endosser la responsabilité

Une fois repérée, l’erreur aurait pu être corrigée rapidement. Le 5 avril dernier, le ministère des Transports a annoncé que, pour rectifier le tir, la “méthode comparative” serait appliquée : Renfe mettra un des trains actuellement en service sur les lignes en question à disposition du constructeur pour qu’il fabrique son matériel selon les mêmes proportions.

Avant cette décision, Renfe, l’AESF et Adif (le gérant du rail espagnol), ont été incapables de fournir à CAF une réponse qui lui permette de lancer la fabrication. Pire, les trois entités avaient déjà identifié la méthode comparative comme étant la solution indiquée, en 2021. Mais personne n’aurait voulu endosser la responsabilité d’autoriser ce procédé, inédit en Espagne. “Les directives de l’UE forcent à rendre le transport ferroviaire de plus en plus sûr. Ajoutez à cela l’accident d’Angrois (en 2013, 80 morts dans un déraillement qui a traumatisé le pays, NDLR) dans un secteur où personne ne veut courir le moindre risque. Cela mène à observer la norme, même si elle est mauvaise”, estime le quotidien local asturien El Comercio, qui a dévoilé l’affaire.

Des élections régionales en ligne de mire

“C’est un travail bâclé inqualifiable. Ce n’est pas digne d’un gouvernement sérieux. Des têtes doivent rouler”, s’est enflammé le 2 février Miguel Angel Revilla, président du gouvernement régional de Cantabrie. Les trains en service sur les lignes périurbaines (concernées par ce renouvellement de matériel) sont vieux de 40 ans pour certains et souffrent de pannes fréquentes. Les usagers s’en plaignent, et les élections régionales du 28 mai approchent. Les présidents de région mettent une pression maximum sur le gouvernement central.

Pendant deux semaines, le ministère des Transports, dont dépendent Renfe, Adif et l’AESF, a tenté de circonscrire l’incendie. Consulté par VRT, il insiste : “Aucun argent public n’a été gaspillé (…) il n’y a aucun problème de financement et le contrat suit son cours.” Le ministère des Transports assure que ce contretemps n’entraînera pas de surcoût pour cette opération à 248 millions d’euros. Mais la mauvaise gestion de l’incident retardera la livraison, prévue pour 2024, d’au moins deux ans, sur des lignes qui en ont particulièrement besoin. Un “groupe de travail institutionnel” réunissant des représentants des trois organismes incriminés a ainsi été constitué avec “l’objectif initial que les premiers trains circulent (…) en 2026”. Deux hauts cadres d’Adif et Renfe ont été démis de leurs fonctions le 6 février. Une enquête interne doit encore établir l’ensemble des responsabilités de ce fiasco.

Mais le 20 février, la ministre des Transports, Raquel Sánchez, s’est réunie avec le président de Cantabrie, Miguel Ángel Revilla, et le président des Asturies, Adrián Barbón. À cette occasion elle a annoncé les démissions de Isabel Pardo de Vera, la secrétaire d’État aux Transports (et ex-présidente de l’Adif, le gestionnaire du réseau ferré), et de Isaias Taboas, qui présidait depuis 2018 la compagnie ferroviaire espagnole.

La ministre a aussi formulé plusieurs promesses :  la gratuité des trains pour tous les usagers des réseaux concernés, la livraison de sept trains de plus que prévu en 2026 et la rénovation d’une partie du matériel roulant déjà existant.

Alban Elkaïm