Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

Jean-Pierre Farandou a été élu pour trois ans à la tête de Fer de France, l’association qui fédère les acteurs de la filière (autorités organisatrices, gestionnaires d’infrastructures, industriels, opérateurs et sociétés d’ingénierie). Le PDG de la SNCF succède à ce poste à Jacques Gounon, le président de Getlink.

Les élus français et allemands de dix mairies et collectivités territoriales du Rhin supérieur ont présenté le 19 janvier un manifeste en faveur du transport ferroviaire à l’échelle transfrontalière. Ce groupe de lobbying, dans lequel figurent notamment les maires de Strasbourg, Colmar, Fribourg et Karlsruhe, entend faire pression sur les gouvernements nationaux, sur les institutions européennes et les opérateurs ferroviaires pour « intensifier les dessertes entre les villes du Rhin supérieur« , « créer des itinéraires continus entre les grandes villes » tels que Paris-Berlin ou Luxembourg-Barcelone et « créer de véritables itinéraires transcontinentaux« , captés par le transport aérien. « Les opérateurs ferroviaires ne doivent plus décider à la place des instances démocratiques que nous sommes« , plaide la maire écologiste de Strasbourg Jeanne Barseghian.

Dans leur manifeste de deux pages, transmis dès cette semaine au ministre des Transports Clément Beaune, les élus déplorent « la persistance d’effets frontières » entre la France et l’Allemagne en matière d’offres, de tarifs et d’itinéraires. Ils pointent des « ruptures de correspondance anachroniques et dissuasives » et demandent « des moyens financiers appropriés et des procédures accélérées » pour créer un seul chemin de fer européen, « à l’instar de ce qui a été mis en place voilà deux siècles avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin », qui siège à Strasbourg.

Le manifeste constitue aussi un appel à l’accélération des chantiers ferroviaires en projet entre la France et l’Allemagne. Martin Horn, maire de Fribourg observe « des dizaines de milliers d’automobilistes« , qui franchissent chaque jour les ponts entre Fribourg et Colmar et se déclare persuadé du potentiel d’une desserte ferroviaire. « La réouverture de cette ligne et la reconstruction du franchissement du Rhin sont des sujets émotionnels pour toute notre région, depuis la destruction de l’infrastructure en 1945« , rappelle l’élu. Plus au nord, le maire de Karlsruhe Frank Mentrup milite pour la réouverture de la ligne vers Haguenau et Sarrebruck. En Alsace, les élus demandent la modernisation et l’électrification de la ligne régionale Strasbourg-Lauterbourg, également prolongée vers Karlsruhe.

Olivier Mirguet

Coup dur pour Fret SNCF! La Commission européenne a annoncé le 18 janvier avoir ouvert « une enquête approfondie » concernant des aides d’Etat à la filiale fret de la SNCF, afin de déterminer si ce soutien, apporté dans le passé, n’est pas illicite.

Plus précisément, Bruxelles « craint« , à ce stade et après un examen préliminaire, que « certaines mesures en faveur de Fret SNCF, octroyées pendant la période 2007-2019, ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État ». La Commission rappelle que pendant cette période, Fret SNCF a été constamment déficitaire et que ses pertes ont été « continuellement couvertes par sa société mère SNCF au moyen des avances de trésorerie intra-groupe, qui constituent des ressources publiques en raison de l’actionnariat et du contrôle étatiques » .

Elle estime à 5,3 milliards d’euros ces avances de trésorerie effectuées de 2007 à janvier 2020 par le groupe SNCF au profit de Fret SNCF ainsi que l‘annulation de la dette financière de Fret SNCF. Auxquels elle ajoute l’injection de capital de 170 millions d’euros effectuée à l’occasion de sa transformation en société anonyme (SAS) en janvier 2020.

Des risques importants

Réagissant, la CGT-Cheminots craint que cette procédure « scandaleuse » conduise à terme à « réattribuer cette dette de 5,2 milliards dans les comptes de Fret SNCF et l’oblige à céder une partie importante des contrats de fret actuels aux opérateurs privés« . Le syndicat rappelle qu’en 2018, la loi avait instauré la création de la société anonyme et que sa dette avait été logée dans la holding SNCF (SA SNCF). Repartie sur ces nouvelles bases, Fret SNCF ne devait désormais plus compter sur sa maison-mère pour éponger ses pertes. Comme n’importe quelle société commerciale. L’enquête européenne fait aujourd’hui peser un risque très lourd sur l’avenir de cette l’entreprise, estime le syndicat. De son côté, la CFDT Cheminots pointe un risque de liquidation de la SAS. Cela impliquerait que la Commission demande à Fret SNCF de reprendre cette dette.

Une entreprise redevenue viable

Ce scénario catastrophe n’est pas écrit. La Commission pourrait-elle prendre le risque de faire disparaître une entreprise qui emploie 5000 personnes et dessert 200 clients grâce à 800 sites répartis sur tout le territoire avec un mode réputé vertueux sur le plan environnemental, remplaçant un million de camions sur les routes, ce qui évite les rejets dans l’atmosphère de 770 000 tonnes de CO2? Une entreprise de surcroît redevenue viable : elle est repassée dans le vert en 2021 et devrait l’être encore en 2022, à peu près dans les mêmes proportions malgré un contexte compliqué avec la guerre en Ukraine et la flambée des prix de l’énergie.

La Commission pourrait aussi, autre option, demander une nouvelle transformation de Fret SNCF, suffisamment importante pour que la société ne soit plus redevable des 5 milliards. Ou bien lui demander de remettre des contrats sur le marché, comme le soulignent les syndicats.

Un choix délibéré

Si c’est aujourd’hui un coup dur pour l’entreprise, ce n’est toutefois pas une surprise. En décidant de cantonner la dette de Fret SNCF dans la holding de tête, le groupe ferroviaire et le gouvernement savaient qu’ils prenaient un risque, se plaçant une épée de Damoclès au-dessus de leur tête. Bruxelles a ouvert le dossier en 2018. La crise Covid a fait gagner du temps à la France, et depuis, la crise climatique met en évidence la nécessité de développer les modes de transport les plus vertueux.

C’est d’ailleurs la ligne de défense adoptée par le gouvernement, qui a indiqué dans un communiqué, prendre « prend acte de l’ouverture de la procédure » sur ces aides « remontant à plusieurs années, avant la création de la filiale Fret SNCF en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire« . Assurant vouloir coopérer, il se dit « confiant dans la volonté mutuelle de garantir l’avenir du développement du fret ferroviaire » et rappelle que  » l’État a accompagné la poursuite de la transition d’un acteur clé dans la réponse à l’urgence climatique et au développement d’une solution de transport décarbonée« . Reste à savoir dans quelle mesure l’argument de la lutte contre le changement climatique et le green deal affiché à Bruxelles joueront dans cette enquête qui devrait s’étaler sur plusieurs mois.

Il y a tout juste un an, la Commission avait annoncé lancer une enquête sur des aides de l’opérateur ferroviaire public allemand Deutsche Bahn (DB AG) à sa filiale de fret DB Cargo, un acteur majeur en Europe. Elle avait également précisé craindre que « certaines mesures en faveur de DB Cargo ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État« .

L’enquête approfondie devait concerner notamment « un accord de transfert à durée indéterminée » des résultats financiers par lequel Deutsche Bahn couvre les pertes de DB Cargo depuis 2012. Et porter aussi sur la fourniture par la maison mère de services et de prêts « à des conditions potentiellement favorables« , ainsi que sur la couverture partielle par un fonds public allemand de la rémunération de certains salariés de DB Cargo. On attend toujours de connaître le verdict.

Marie-Hélène Poingt

Sur la ligne de front au moment de la lutte contre la réforme des retraites en 1995 et en 2019, les cheminots seront-ils à nouveau moteurs dans la bataille contre le projet présenté le 10 janvier par la Première ministre Elisabeth Borne? Les pronostics restent prudents. Tout dépendra de la mobilisation citoyenne qui démarrera le 19 janvier avec la première grève lancée par les fédérations syndicales. « Il faudra voir si la mayonnaise prend« , résume un membre de l’UNSA. Le contexte inflationniste et les revendications en faveur d’une amélioration du pouvoir d’achat peuvent y contribuer.

En attendant, les quatre syndicats représentatifs de la SNCF, CGT Cheminots, Sud-Rail, Unsa-Ferroviaire et CFDT Cheminots, se sont organisés en intersyndicale et appellent tous à la mobilisation. La grève « carrée » prévue pour le moment sur la seule journée du 19 janvier sera vraisemblablement très suivie. Mais après? Les cheminots voudront-ils se lancer dans un mouvement long et se battre pour l’ensemble des Français alors qu’eux-mêmes (du moins les agents au statut) devraient être, dans les faits, relativement peu touchés par les mesures envisagées?

En interne, on ressent des crispations. Les contrôleurs, qui ont massivement fait grève en décembre pour défendre leurs conditions de travail, ne semblent pas forcément prêts à retourner au conflit « pour les autres » alors qu’ils ne se sont pas sentis soutenus quand ils le demandaient. Or, ils font partie de ces cheminots (un peu plus de 20 % avec les conducteurs et les aiguilleurs) qui peuvent mettre à l’arrêt leur entreprise.

Les agents partent déjà à 60 ans, 55 ans pour les conducteurs

Ayant déjà été concernés par le passé par plusieurs mesures de recul de l’âge d’ouverture aux droits à la retraite, les agents statutaires de la SNCF ne vont pas être heurtés de plein fouet par le projet de réforme. Rappelons que la SNCF emploie deux catégories de salariés, les agents au statut (120 000 agents bénéficiant d’un régime spécial) et les contractuels (30 000 salariés soumis au régime général). Les mesures envisagées par le gouvernement prévoient que les salariés du régime général comme les statutaires verront reculer de deux ans leur âge d’ouverture des droits à la retraite. Mais pas dans les mêmes conditions. Si l’âge de la retraite passera progressivement de 62 à 64 ans dans le régime général (avec une hausse de trois mois par an à partir de septembre 2023), l’âge d’ouverture des droits à la retraite ne commencera à reculer qu’à partir de janvier 2025 pour les agents au statut. Une fois que la précédente réforme des retraites qui les concerne leur sera complètement appliquée. A ce moment-là, 90 % des cheminots statutaires verront progressivement l’âge d’ouverture des droits à la retraite passer de 57 à 59 ans. Pour les 10 % restants, les conducteurs, il passera de 52 à 54 ans.

En réalité, peu d’agents font valoir leurs droits à la retraite à l’âge légal en raison d’une décote trop importante sur la pension qu’ils vont toucher : dans les faits, l’âge moyen de départ des agents au statut était de 60 ans en 2022 et devrait être de 61 ans cette année. Il était de 55 ans pour les conducteurs l’an dernier et devrait être autour de 56 ans en 2023. Seuls 17 % des cheminots partent avec une décote.

Si cette réforme est appliquée, elle aura toutefois une conséquence très visible :  la grande différence (dix ans) d’ouverture des droits entre les contractuels qui pourront partir à 64 ans (voire à 67 ans s’ils doivent obtenir tous leurs trimestres) et les conducteurs quittant l’entreprise à 54 ans (ou 57 ans s’ils doivent travailler plus pour avoir l’ensemble des trimestres).

L’âge de la décote ne devrait en effet pas bouger, ni pour le régime général, ni pour le régime spécial. Restera quelques sujets de négociations à lancer entre direction et syndicats, comme la question de la pénibilité, la gestion des fins de carrière ou des reconversions ou encore l’emploi senior.

La fin programmée du régime spécial des retraites à la RATP

A la RATP, où les syndicats appellent aussi à la grève le 19 janvier, on compte 40 000 statutaires et 5500 CDI. Les agents seront également appelés à travailler deux ans de plus, la mesure s’appliquant comme à la SNCF à partir de janvier 2025 pour les statutaires (lors de la fin de la réforme Touraine).

Il y aura des différences en fonction des statuts appliqués à la RATP. La catégorie S par exemple, qui rassemble les sédentaires, a déjà été alignée sur le régime général lors des précédentes réformes des retraites avec une ouverture des droits à la retraite à 62 ans et à 67 ans pour l’âge de l’annulation de la décote. Pour les agents de la catégorie A (maintenance), l’âge légal va passer de 57 ans à 59 ans. De leur côté, les conducteurs de métro et de RER, entrant dans la catégorie B (où on trouve aussi les conducteurs de bus, les agents de station et tous ceux qui concourent à l’exploitation), devraient voir leur âge de départ à la retraite passer de 52 à 54 ans. Les conducteurs de métro bénéficient d’une année de bonification pour cinq années cotisées, dans la limite de cinq bonifications, ce qui leur permet de partir au bout de 27 ans de service (Par exemple, un agent avec 27 ans de service aura en réalité validé 32 années auprès de sa caisse de retraite). Mais cette bonification n’existe plus, pour les nouveaux entrants, depuis 2009. Dans les faits, l’âge moyen de départ à la retraite des conducteurs de métro est de 56 ans.

Toujours à partir du 1er septembre 2023, les nouvelles recrues de la RATP seront soumises au régime général de retraites (les agents déjà en place gardant leurs avantages en vertu de la clause dite « du grand-père » avec notamment le montant de la pension calculé à partir de la rémunération perçue durant les six derniers mois de carrière, contre les 25 meilleures années pour les salariés du privé). La fin du régime spécial des retraites ne signe toutefois pas l’extinction progressive du régime spécial à la RATP comme cela a été le cas en 2020 à la SNCF.

Les fédérations syndicales s’affichent sur la même longueur d’onde dans la fronde, avec une CFDT particulièrement remontée. Les secteurs de l’énergie semblent se positionner en pointe du mouvement. Dans la branche pétrole, la CGT fait déjà monter la pression en annonçant d’autres jours de grèves, le 26 janvier et le 6 février, avec « si nécessaire l’arrêt des installations de raffinage« . Reste à savoir si les syndicats pourront s’entendre sur la suite. Et contrôler le mouvement, l’histoire récente ayant montré la capacité de nouveaux groupes d’actions à s’organiser notamment sur les réseaux sociaux, et à déborder les organisations syndicales.

Marie-Hélène Poingt

Avec la disparition des billets cartonnés, les composteurs perdent leur raison d’être. La SNCF explique que plus de 99 % des titres de transport TGV et Intercités sont aujourd’hui digitalisés. Et, dans les TER, « seuls 4 % des titres nécessitent encore d’être compostés. En résumé, selon les lignes, 96 à 99 % des billets sont désormais numériques », précise la compagnie. Idem pour les facilités de circulation dont la numérisation a été lancée à l’été 2021, et achevée au second semestre 2022. Les fichets en version papier, encore valides, étaient utilisables jusqu’au 31 décembre 2022.

« Compte tenu du taux de digitalisation et d’un parc de composteurs vieillissant, le retrait de cet équipement devient une évidence. Ils représentent une charge de maintenance importante chaque année», souligne la SNCF

Il existe plus de 3000 composteurs dans les gares françaises :  725 pour le réseau TGV et Intercités, et 2468 pour le réseau TER. Leur disparition va se faire progressivement, mais déjà, le compostage n’est plus de mise depuis le 1^er janvier, dans sept régions : Bourgogne – ­ Franche-Comté, Bretagne, Centre – Val de Loire, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Pays de la Loire. Les voyageurs ayant encore des titres papiers devront toutefois les présenter au contrôleur en montant à bord du train.

Le compostage de billet restera nécessaire dans quatre régions jusqu’au 21 janvier en Normandie, jusqu’au 1^er mars en Auvergne-Rhône-Alpes, et jusqu’à la fin de l’année en Nouvelle-Aquitaine et en Sud-PACA). L’Ile-de-France n’est pas concernée.

La SNCF promet de faire de la pédagogie : « Afin d’éviter toute incompréhension ou effet de surprise, les clients seront informés de la fin du compostage. Les associations de consommateurs ont déjà été informées de ce projet », rappelle-t-elle.

Y. G.