Dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires), la direction de la RATP a proposé aux organisations syndicales représentatives de l’entreprise une augmentation générale de 105 euros nets par mois. « Compte-tenu des incertitudes liées au niveau réel de l’inflation sur 2023, une clause de revoyure est prévue sur le thème salarial début juillet prochain« , indique l’entreprise dans un communiqué.
Ce projet d’accord est soumis à la signature des syndicats du 16 au 23 janvier.
Dans le budget 2023 des Transports en Espagne, la priorité est affichée pour le rail. Le ministère bénéficie de crédits chiffrés à 21,2 milliards d’euros, dont 16 milliards pour les infrastructures et les mobilités. En privilégiant le chemin de fer, les autorités mettent le cap sur la décarbonisation, les solutions durables et les alternatives au véhicule privé. Les fonds européens au nom de la relance économique viennent en renfort, à hauteur de presque 18 milliards.
Mis à part les 660 millions d’euros prévus afin de prolonger la gratuité des abonnements courtes distances, les investissements dans le rail sont abondés de 8 milliards d’euros : la grande vitesse Madrid-Asturies via au nord-ouest le tunnel de Pajares devrait enfin être mise en service avant l’été prochain, ainsi que l’électrification de la ligne entre Plasencia et Badajoz (frontière portugaise). En outre, depuis le 20 décembre, une autre ville bénéficie de l’AVE : Murcie. Le réseau espagnol a ainsi largement dépassé la barre des 4 000 km de grande vitesse. Et d’autres chantiers sont en cours, par exemple vers Santander, le Y basque ou Valence-Alicante.
Autre facette d’une mobilité durable, le « Plan marchandises » vise une part modale de 10 % pour le rail d’ici à 2030. Y contribueront de nouveaux terminaux (Valence, Vitoria) et une autoroute ferroviaire prévue entre le port d’Algeciras (au sud), Madrid et Saragosse.
Côté Renfe, l’année 2022 a été marquée par la reprise de la demande des voyageurs, et 2023 devrait permettre une progression de 14 % des recettes à 2,60 milliards d’euros. Auxquels il faut ajouter les subventions de l’État (1,55 milliard) en contrepartie des obligations de service public (notamment les banlieues). Les investissements concerneront aux trois quarts le matériel roulant, dont 211 trains de grande capacité pour les banlieues commandés à Stadler et Alstom. Ainsi, un contrat de 858 millions d’euros a été signé le 15 décembre pour 97 rames avec ces deux constructeurs : le réseau local Rodalies de Catalunya en bénéficiera ; s’y ajouteront 28 trains régionaux fabriqués par CAF.
Michel Garicoix
Le collectif national ASCT (CNA), créé sur Facebook et à l’origine du conflit en décembre des chefs de bord, n’a pas disparu. Son accès sur Facebook a simplement été limité. Le collectif se voit désormais comme un porte-voix puissant des contrôleurs, autre appellation des chefs de bord. L’un de ses membres, Olivier*, s’en explique.
Ville, Rail & Transports : Vous êtes contrôleur depuis 25 ans. Comment s’est déroulée votre carrière jusqu’à présent?
Olivier : Je suis entré à la SNCF en 1997 et, comme tous les contrôleurs de ma génération, j’ai commencé sur des lignes de banlieue, à Marseille. J’y suis resté pendant 12 ans. J’ai ensuite intégré la réserve (la « rail team »), avant d’accéder deux ans et demi plus tard aux TGV.
J’ai donc un peu une vie de nomade, qui me fait passer à l’extérieur de 8 à 10 nuits par mois. On cumule en moyenne une centaine de découchés par an. Nous assurons deux missions prioritaires : d’abord la sécurité des circulations, puis la préservation des recettes.
Nous assumons chaque jour des responsabilités très importantes, avec des notions de sécurité à maîtriser, une remise en question tous les trois ans avec le passage du CAF (certificat d’aptitude aux fonctions de sécurité) et une visite médicale pour vérifier que nous sommes toujours aptes au service.
Notre vie s’apparente à celle des conducteurs avec les mêmes contraintes, les mêmes horaires. Nous ne choisissons pas nos congés. Cet été, par exemple, je serai en vacances en juin. Je travaillerai donc en juillet et en août. C’est imposé par le roulement des congés. Les congés d’été s’étendent de juin à septembre.
VRT : Diriez-vous que c’était mieux avant?
Olivier : Nos conditions de travail se sont surtout dégradées au niveau de l’entreprise : avant, il y avait plus de respect de la part de la hiérarchie. Les roulements étaient organisées sur six mois. Maintenant, c’est tous les trois mois, voire tous les deux mois, l’été notamment. C’est une précarisation énorme !
De plus, des missions ont été ajoutées. Avant, on nous demandait d’assurer la sécurité et le contrôle. Le contrôleur était respecté, il représentait l’autorité, le savoir-faire. Puis notre entreprise a voulu que nous devenions des agents d’accueil, des accompagnateurs. Elle nous a demandé de distribuer des goodies… Quand les chefs de service ont disparu sur les quais, on les a remplacés. Tous les chefs de service de France ont eu des promotions car leur métier disparaissait. Mais à nous, on demandait d’en faire toujours plus mais sans considération, sans contreparties. Nos carrières stagnaient.
VRT : Quel a été le déclencheur du conflit ?
Olivier : Un des déclencheurs du mouvement, c’est la fusion, il y a quelques années, des notations des contrôleurs avec celles des agents de gare. Nous sommes passés de l’ECT (Etablissement commercial trains) à l’ESV (Etablissement service voyageurs) qui réunit, outre les contrôleurs, les guichetiers, les agents d’escale… Nous avons alors constaté que les déroulés de carrière étaient plus rapides pour les autres métiers que pour les contrôleurs qui sont pourtant soumis à de multiples obligations.
VRT : Pourquoi avoir créé un collectif au lieu de passer par les syndicats?
Olivier : Le collectif a été créé en juin. Au départ, c’était juste un cri du cœur, une demande de reconnaissance. Cela faisait suite à la demande d’une contrôleuse de lancer un groupe de discussions entre collègues marseillais. On a alors créé une boucle whatsapp dans laquelle on a inscrit tous les copains de Marseille. Puis on s’est dit que ce serait bien d’intégrer les copains d’autres résidences, notamment celles de Montpellier, de Lyon… On a senti un malaise général.
Un collègue a proposé de créer un groupe Facebook. Ce qui a été fait cet automne. La machine s’est mise en marche et on a intégré des centaines, puis des milliers de collègues connectés en permanence. Nous étions une dizaine à nous occuper du CNA (Collectif national ASCT).
Les élus ou les syndicalistes ne sont pas représentés parmi nous. Car depuis une trentaine d’années, rien n’a été fait pour les contrôleurs. Nous avons toutefois contacté tous les syndicats pour leur demander rendez-vous. Car nous sommes obligés de passer par eux pour négocier avec l’entreprise. Nous leur avons demandé de nous aider. Ils y avaient intérêt : le collectif rassemble 3500 contrôleurs sur 7000. On s’est servi de notre force collective pour les inciter à nous aider. Les syndicats ont tous déposé des DCI (demandes de concertation immédiate). La CGT, pourtant majoritaire chez les chefs de bord, nous a suivis mais en se mettant un peu sur le côté car elle n’aime pas les revendications catégorielles. Mais nos attentes étaient spécifiques à notre métier.
Nous pensions que la direction allait nous faire des propositions significatives car notre objectif n’était pas de faire grève à Noël. L’entreprise a un peu lâché mais elle pensait qu’on bluffait car la grève à Noël n’est pas dans notre culture. Le premier week-end de décembre, il y a eu 60 % de TGV supprimés. Le taux de grévistes était monstrueux, quasiment tous les contrôleurs étaient en grève. La direction de la SNCF est tombée à la renverse…
VRT : C’était inimaginable ?
Olivier : La SNCF n’a pas été prise de court. Elle connaissait la situation depuis des mois. Si nos dirigeants avaient eu le souvenir de 2006 et de ceux qu’on appelait «les pétitionnaires », ils auraient pu comprendre. Cette pétition, signée par quasiment tous les contrôleurs de France, pointait déjà la lenteur des déroulés de carrières. Il y a aussi eu, plus tard, une enquête menée auprès des contrôleurs et baptisée « Atout bord ». Tout cela n’a rien changé.
VRT : Etes-vous satisfaits des avancées que vous avez obtenues?
Olivier : Nous sommes partiellement satisfaits. Pour répondre à nos revendications, la direction nous a affirmé que la carrière d’un chef de bord pourrait aller jusqu’à la position 20. Or quasiment aucun chef de bord ne peut l’atteindre tellement les déroulements de carrières sont lents. Dans mon cas, je partirai à la position 18, éventuellement 19 si je pars à la retraite à 65 ans. Tous les chefs de bord devraient pouvoir partir à la position 20, en raison des responsabilités qu’ils assument. Un contrôleur gère 500 ou 600 voyageurs par train. Quand un train a du retard, c’est lui qui répond aux voyageurs. Certains TGV circulent avec un seul contrôleur. A chaque fois qu’un contrôleur donne le départ d’un train, il engage sa responsabilité pénale.
Aujourd’hui, les médecins demandent le doublement de leurs salaires. Nous avons obtenu 50 euros d’augmentation par mois. Ce n’est pas démesuré. Nous souhaitons que se terminent certaines injustices.
VRT : Que va-t-il advenir du collectif?
Olivier : Le groupe Facebook est toujours là mais on en a limité l’accès. Nous allons regarder si les mesures décidées vont vraiment être appliquées. Vu notre pouvoir de nuisances, et notre puissance de communication, nous disons à l’entreprise : attention, nous sommes toujours là ! Nous sommes le petit caillou dans la chaussure. Nous avons la capacité de mobiliser tous les contrôleurs de France en quelques jours. Ce n’est bien sûr pas notre objectif. Mais il faut que l’entreprise en tienne compte.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
* Le nom n’est pas précisé à la demande de l’intéressé
Après les grèves des contrôleurs de la SNCF en décembre, qui ont été largement suivies et ont perturbé en particulier les circulations de trains le week-end de Noël, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a demandé le 10 janvier dans un communiqué d’empêcher les grèves dans les transports publics six week-ends par an. Elle propose d’instituer une « franchise » pour une demi-douzaine de week-ends de grands départs « afin de garantir le bon fonctionnement des départs massifs lors des fêtes familiales, des congés annuels« .
La fédération souhaite également qu’il soit « mis un terme aux détournements abusifs de la LOM« , la loi d’orientation des mobilités adoptée en décembre 2019. Elle demande notamment que les préavis longs soient « corrigés et encadrés » car ils présentent un caractère « subi et imprévisibles, sources d’incertitude pour les usagers« . Et que les droits de retrait, « souvent abusifs » soient bien réservés à une définition précise, en étant consécutifs à un « danger grave et imminent« .
Valérie Pécresse ne souhaite pas le recul de l’ouverture à la concurrence des bus parisiens, monopole de la RATP jusqu’à la fin 2024, même s’il y a un risque de conflit social au moment des JO prévus cette année-là. La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) l’a expliqué dans une interview publiée dans Le Figaro de ce jour : « Reporter l’ouverture à la concurrence car une minorité de personnels pourrait prendre les usagers en otage, c’est céder au chantage« . Et l’élue de noter qu’un report ne mettrait pas à l’abri « d’un conflit social ultérieur« .
Il y a quelques jours, dans une tribune, des élus franciliens de gauche avaient demandé de desserrer le calendrier de l’ouverture à la concurrence du réseau des transports publics en Ile-de-France. En réponse, le ministre des Transports s’était dit ouvert à un report. « Je suis pragmatique. On peut discuter, on peut décaler« , a indiqué le 5 janvier Clément Beaune, interrogé sur cette éventualité.
« Si le gouvernement veut changer la loi, il peut le faire. Mais cela serait au détriment des voyageurs« , juge la présidente de région. Selon elle, « l’ouverture à la concurrence dans tous les secteurs, ça apporte une meilleure offre à un meilleur prix« . Pour la patronne des transports franciliens, il est surtout « impératif de rassurer les agents de la RATP sur les conditions de mise en concurrence« .
La RATP s’est également dotée d’un simulateur lourd, à l’image de ceux qu’utilise l’aérien. Cette véritable cabine de MF01 est montée sur des vérins pour reproduire les mouvements d’un métro en ligne : accélérations, freinages, virages, etc. L’immersion est totale, renforcée par l’immense écran placé devant la cabine, ainsi que par des écrans plus petits, en hauteur et placés sur les côtés, qui retransmettent la vue des quais lorsque le conducteur se penche à la fenêtre. Le simulateur lourd est notamment utilisé pour les évaluations en cours de formation.
2023, année charnière pour la décarbonation des poids lourds, estime Transport & Environment (T&E), qui attend pour ce début 2023 la proposition européenne de révision de la réglementation sur les émissions de CO2 pour les véhicules lourds.« Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des poids lourds ont représenté 23,4 % des émissions du transport routier en France, en 2020, alors qu’ils ne constituent que 1 % des véhicules en circulation », rappelle cette organisation non gouvernementale (ONG) européenne, qui a publié début décembre 2022 une étude à ce sujet.
Les normes européennes actuelles imposent aux constructeurs « de réduire les émissions des nouveaux poids lourds de 15 % à partir de 2025, et de 30 % à partir de 2030, par rapport aux niveaux de 2019 », indique Transport & Environment. L’objectif européen est d’atteindre le zéro émission à partir de 2050. Les objectifs se déclinent aussi dans la législation française, dans la loi Climat énergie de 2021 et dans la Stratégie nationale bas carbone en cours de révision depuis 2022.
Dans une précédente étude, l’ONG modélisait la fin de la vente de moteurs thermiques en trois scénarios. « 2030 serait la meilleure option pour le climat, mais les réductions requises seraient draconiennes, et ne pourraient être atteintes sans perturbations majeures. 2035 est la dernière échéance possible pour mettre fin à la vente de camions thermiques neufs si l’on veut que le fret routier soit décarboné d’ici 2050 ». Ce deuxième scénario « permettrait la mise en circulation de 659 000 camions zéro émission sur les routes européennes d’ici 2030 ». Si la fin des ventes de thermiques était fixée à 2040, ce serait déjà trop tard, dit T&E, notamment en raison de « la durée de vie moyenne des véhicules de 18 ans en Europe ».
En France, on compte plus de 500 000 véhicules (307 400 camions et 219 800 tracteurs routiers pour semi-remorques) transportant des marchandises qui roulent, pour la quasi totalité, au diesel (99,3 %). 89,1 % du transport intérieur de marchandises y est assuré par la route (chiffres 2018 – Insee).
Pour T&E, la solution de la décarbonation se trouve dans le passage à l’électrique. « L’empreinte carbone du camion électrique est dix fois inférieure à celle d’un camion diesel sur l’ensemble de son cycle de vie », souligne l’étude qui prend pour exemple un camion de 40 tonnes doté d’une autonomie de 800 km pour des trajets longue distance (1,6 million de km pour une durée de vie de 18,4 années). « Au total, ce camion émet environ 250 tonnes en équivalent CO2 (tCO2e) durant toute sa vie, alors qu’un camion diesel émet environ 1900 tCO2e. Cela représente un gain d’environ 1650 tCO2e ».
L’étude de T&E analyse aussi d’autres énergies alternatives. Mais c’est pour mieux les écarter. « L’analyse du cycle de vie effectuée par la Commission européenne montre en effet que les camions fonctionnant au gaz fossile liquéfié (GNL) ne réduisent pas les émissions de GES par rapport au diesel ». Le constructeur Renault Trucks fait le même constat : « un camion qui roule au gaz (GNV) aura une empreinte équivalente au diesel (- 2%) ». Pour les carburants de synthèse, c’est le facteur prix et leur prix élevé qui jouent en leur défaveur. « L’e-fuel, coûtera en effet 47 % plus cher que pour un camion électrique à batterie ». Le biodiesel contraint d’utiliser des terres cultivables pour le produire. « Au total, en 2021, la France a consommé 7,4 millions de bouteilles d’huile de colza et de tournesol, par jour, pour les biocarburants, une quantité plus de trois fois supérieure à celle des huiles utilisées pour l’alimentation ».
Seules deux technologies présentent un intérêt pour la réduction des GES, selon l’ONG : l’hydrogène et le biométhane. Mais T&E insiste sur le fait que « l’hydrogène est une énergie à faible rendement (un véhicule hydrogène nécessite 3 fois plus d’énergie qu’un véhicule à batterie) », qu’il devra « être “vert“, produit à base d’énergies renouvelables » et que c’est une « technologie moins mature que l’électrique qui arrivera tard. Quant au biométhane, biogaz ou bio GNV, produit à parti de déchets agricoles ou ménagers, ses capacités de production sont limitées […]. Une demande supplémentaire de la part du secteur des transports créerait de fait une concurrence accrue entre usages ».
En cherchant à promouvoir des camions électriques, T&E suppose un rapatriement de la fabrication des batteries en Europe. L’ONG s’appuie, sur les annonces de construction d’usines de cellules de batteries « pour produire 100 % de la demande à partir de 2027 ».
La question de la recharge représente aussi un enjeu important. « Avec le règlement sur l’infrastructure pour les carburants de substitution (AFIR), la Commission européenne a proposé des objectifs contraignants pour le déploiement d’un premier réseau de stations de recharge pour camions à travers l’Europe d’ici 2025 (tous les 60 km le long des principales autoroutes) ».
Malgré le coût d’acquisition élevé du véhicule électrique, T&E rappelle qu’il «n’est qu’une partie du coût total de possession (TCO) et qu’il importe de tenir compte du coût de carburant et d’entretien ». Les camions électriques à batterie, « seront en mesure d’atteindre un coût total de possession inférieur dans tous les cas d’utilisation du fret au fil du temps ». Comme ils « parcourent plus d’un million de kilomètres au cours de leur durée de vie, les coûts d’exploitation tels que l’électricité et le carburant ainsi que la maintenance ont un impact négatif sur le TCO car ils augmentent avec le kilométrage ».
Quant à l’autonomie, « à très court terme, d’ici 2023, les principaux constructeurs européens annoncent le lancement de modèles de camions 16 ou 26 t., doté d’une capacité de batterie allant de 250 à 400 kWh, soit d’une autonomie de 200 à 350 km », puis « dès 2025, […] des camions électrique de 400-500 km d’autonomie, et avec une capacité de charge rapide adaptée au temps de pauses des conducteurs » Cette autonomie semble suffisante au regard des besoins. « Selon TNO (The Netherlands organization for research, l’Organisation néerlandaise de recherche scientifique appliquée, ndlr), les camions rigides avec remorques montées en permanence […] parcourent 286 km par jour en moyenne en Europe, […] les tracteurs avec remorques articulées […] 530 km ». La très grande autonomie des poids lourds diesels offertes par leurs réservoirs n’est donc pas nécessaire compte tenu de leur utilisation.
Reste à savoir si des camions électriques seront disponibles à temps. Certes, « en 2022, l’offre de camions électriques demeure limitée », reconnaît Transport & Environment. Mais elle est « amenée à s’étoffer rapidement, d’ici 2, 5 et 10 ans ». S’appuyant sur les propositions commerciales des constructeurs, l’étude « estime que de 4 à 9 % des ventes totales de camions seront à zéro émission en 2025, ce chiffre passant entre 42 et 48 % en moyenne d’ici 2030 et à 60 % pour certains constructeurs ».
Yann Goubin
La RATP a annoncé le 6 janvier avoir signé avec FO et l’UNSA un accord « majoritaire » modifiant l’organisation et le temps de travail des 18 000 conducteurs de bus et de tramway.
Cet accord prévoit une hausse du temps de travail des conducteurs de 120 heures en moyenne par an, en passant de 121 jours à 115 jours de repos par an d’ici à 2024, en accroissant l’amplitude journalière jusqu’à 13 heures et en permettant plus de deux services « en deux fois » sur une journée. En contrepartie, les conducteurs verront leurs salaires augmenter de 372 euros bruts par mois. A partir de ce mois de janvier, ils verront également progresser de 20 % leur prime de qualification-pénibilité, portée à 70 euros bruts par mois.
Vers un report de l’ouverture à la concurrence des bus RATP ?
Sous la présidence de Catherine Guillouard, et pour préparer la RATP à l’ouverture à la concurrence de ses lignes de bus, la direction avait déjà cherché à augmenter le temps de travail des conducteurs en échange de hausses de salaires. Mais faute d’accord avec les syndicats, les conditions de travail avaient été unilatéralement modifiées avec une vingtaine d’heures de travail en plus par an contre 460 euros de hausses de salaires annuelles. Et le climat social était resté délétère.
En arrivant à la tête de la RATP en fin d’année dernière, l’ex-Premier ministre Jean Castex avait promis de renouveler le dialogue social pour mettre un terme aux conflits qui ont régulièrement perturbé les service de bus ces derniers mois et pour tenter d’endiguer l’absentéisme et la crise du recrutement en cours à la RATP. Il engrange une première réussite même si deux autres syndicats, la CGT et la CFE-CGC, n’ont pas paraphé l’accord.
La récente déclaration du ministre des Transports, Clément Beaune, au journal La Croix, indiquant qu’il n’exclut pas de décaler l’ouverture à la concurrence du monopole de la RATP sur les bus, prévue pour le 1er janvier 2025, s’il y a un risque de perturbation pour les JO de 2024, pourrait aussi contribuer à apaiser les esprits.
MH P