Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : Jean Didier HERAIL

  • La SNCF sur le point de céder Ermewa pour plus de 3 milliards d’euros

    La SNCF sur le point de céder Ermewa pour plus de 3 milliards d’euros

    Le groupe ferroviaire national est sur le point de céder sa filiale à 100 % Ermewa, spécialiste de la location de wagons, a annoncé la SNCF dans un communiqué le 23 avril. L’opération devrait se monter à 3,3 milliards d’euros, selon Les Echos du 21 avril. Un conseil d’administration de la SNCF devrait en effet approuver cette vente en l’accordant au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS, la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank. C’est ce groupement qui a été le plus généreux des six candidats au rachat présélectionnés, précise le quotidien économique.

    Depuis plusieurs mois, la SNCF, malmenée par la crise, réfléchit à des cessions de filiales pour rétablir ses comptes et financer sa dette. Le groupe a pour objectif de parvenir à l’équilibre financier à l’horizon 2024, conformément à la loi de réforme ferroviaire de 2018.

  • Gares & Connexions est dans une impasse financière selon la Cour des comptes

    Gares & Connexions est dans une impasse financière selon la Cour des comptes

    Dans son précédent rapport dévoilé il y a un mois, qui saluait la gestion de la crise sanitaire par la SNCF, la Cour des comptes relevait déjà les limites du modèle économique du système ferroviaire, aggravées par la pandémie. Elle publie aujourd’hui un nouveau rapport sur l’activité de Gares & Connexions pour en pointer les faiblesses.

    Les auteurs du rapport critiquent tout particulièrement les insuffisances en matière d’offre et de qualité de service. Si le maillage sur le territoire des 3000 gares gérées par Gares & Connexions est « cohérent », « offrant assez bonne proximité », leur classification (gares d’intérêt national, régional, local) basée sur le nombre de voyageurs accueillis et le trafic ne permet pas une gestion pertinente en termes de cohérence de tarification. « Ainsi, à Lyon Part-Dieu, la redevance par départ/train s’établissait en 2020 à 106,10 € pour un train national, contre 197,94€ à Meuse TGV », relève le gendarme des finances publiques. « Cette hétérogénéité des tarifs, qui n’est pas justifiée par des différences dans la nature des services offerts aux transporteurs dans les gares concernées, se traduit par des effets contre- productifs pour l’ensemble du système, en particulier dans les très grandes gares », ajoute-t-il.

    Enfin, Gares & Connexions n’évalue pas suffisamment la qualité, ou sinon de façon peu pertinente et peu incitative, estime la Cour des comptes qui préconise une nouvelle classification distinguant les très grandes gares, les gares spécifiquement dédiées au TGV, les gares de ville avec un trafic régional important, les gares de proximité et les haltes ferroviaires, sur le modèle de certains autres pays européens.

    Un modèle économique à revoir

    Mais surtout, le modèle économique est à revoir, affirme la Cour. La filiale de SNCF Réseau perçoit en effet deux types de redevances : des redevances « régulées », versées par les transporteurs pour chaque départ de train. Son montant, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports, doit correspondre aux charges supportées par Gares & Connexion. Il s’est élevé à 737 millions d’euros en 2019. Gares & Connexions perçoit aussi des redevances non régulées, essentiellement liées aux commerces en gare et calculées en fonction de leurs chiffres d’affaires (394 millions d’euros en 2019).

    En théorie, ce modèle permet à la fois de couvrir les charges et de financer les investissements. Mais en pratique, non seulement il n’incite pas à la réalisation de gains de productivité (Gares & Connexions est assurée de voir ses charges couvertes) mais aussi, il est construit pour bénéficier aux transporteurs, puisqu’il met en place un mécanisme de rétrocession aux transporteurs de la moitié des bénéfices réalisés grâce aux activités non régulées. Il s’est ainsi traduit l’année dernière par un déficit de 66 millions d’euros supporté par Gares & Connexions.
    Pour la Cour, il « ne permet pas à Gares et Connexions de disposer des moyens financiers nécessaires » alors que les besoins d’investissements vont continuer de croître. « En effet, Gares et Connexions s’est vu transférer, au 1er janvier 2020, la gestion des quais, des passerelles d’accès aux quais ainsi que des grandes halles voyageurs. Précédemment gérés par SNCF Réseau, ces actifs exigeront des investissements considérables pour être maintenus en bonne condition opérationnelle : leur transfert a ainsi plus que doublé les besoins d’investissements annuels de Gares et Connexions, qui prévoit d’investir plus de 1 Md€ chaque année entre 2020 et 2024 », expliquent les « Sages » de la rue Cambon. « De plus, les marges de manœuvre de l’entreprise en matière d’endettement sont limitées, tandis que le recours à des partenariats avec des financeurs privés pour financer de grands projets de développement a montré ses limites : une grande part de la valeur générée par les projets bénéficie ensuite aux partenaires privés qui ont contribué à leur financement », ajoutent-ils.

    Gares & Connexions se retrouve donc « dans une impasse financière », affirme la Cour qui recommande de revoir les fondements du modèle économique du gestionnaire des gares. Ce qui passe notamment selon elle par la suppression du mécanisme de rétrocession des bénéfices aux transporteurs. Mais aussi, et surtout, par la prise en charge par l’État de ses responsabilités : « Aujourd’hui, l’État ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire ». Les comparaisons avec ce que fait l’État allemand ne sont pas flatteuses : en 2019, les subventions versées par l’État pour contribuer au financement des investissements en gares représentaient 32,7 M€, tandis que l’État fédéral allemand en accordait 362 M€.

    La Cour espère que la négociation du contrat de performance entre l’État et la société anonyme Gares et Connexions représentera l’occasion « d’exprimer la stratégie choisie pour financer le réseau des gares (refonte du modèle économique, recherche d’autres formes de financement dont subventions de l’État) », tout en donnant aussi une place aux collectivités territoriales.

    MHP

     

  • L’UFC-Que Choisir soutient un seuil de quatre heures pour substituer le train à l’avion

    L’UFC-Que Choisir soutient un seuil de quatre heures pour substituer le train à l’avion

    Alors que les députés doivent voter solennellement, le 4 mai, le projet de loi Climat et Résilience, suite à son examen en première lecture, l’UFC-Que Choisir est revenu sur l’article fixant à 2 h 30 le seuil d’interdiction des vols intérieurs lorsqu’une alternative existe par train. L’association de défense des consommateurs estime que cette disposition n’aboutira qu’à « un gain environnemental dérisoire », puisque seules cinq lignes (Paris – Bordeaux, Pari – Lyon, Paris – Nantes, Paris – Rennes et Lyon – Marseille), seraient supprimées, soit au total 12 % du trafic intérieur en France. Mais les réductions d’émissions de CO2 ne représenteraient que 3,5 % du transport aérien métropolitain, en raison des exemptions prévues pour les vols en correspondance.

    L’association demande aux parlementaires de revenir aux propositions de la Convention citoyenne sur le climat qui fixaient le seuil à quatre heures. Dix-huit lignes aériennes seraient alors concernées, dont Paris – Marseille, aboutissant à une baisse des émissions de carbone de l’aérien de 12,5 %.

    Ce sera bientôt au tour des sénateurs de se prononcer, le texte devant arriver vers la mi-juin au Palais du Luxembourg.

  • Le gouvernement conforte la démarche de CARE de développer une filière ferroviaire de PME

    Le gouvernement conforte la démarche de CARE de développer une filière ferroviaire de PME

    La démarche de l’association CARE (Compétitivité Accompagnement Rail Emploi) qui s’efforce de développer une filière française de PME-PMI autour des grands groupes ferroviaires, a été retenue début avril par le Premier ministre, lors du Conseil national de l’Industrie, « en raison de sa capacité à consolider la solidarité avec les PME », explique CARE dans un communiqué.

    Une première consécration pour l’association qui a déjà réussi, depuis sa création en juillet 2020, à constituer une « grappe » de six entreprises dans les Hauts-de-France, sous-traitantes d’Alstom et de Bombardier.

    « Nous avons sélectionné un premier groupe de six entreprises régionales des Hauts-de-France qui bénéficient, pendant un an, d’un accompagnement pour améliorer leurs performances en matière de délais de livraison, de qualité des pièces fournies ou de conditions de travail. L’accompagnement est confié à un expert du secteur ferroviaire, indépendant des entreprises parties prenantes mais aussi de CARE. Cela permet à chacun de s’exprimer en toute franchise mais aussi en confidentialité. C’est donc beaucoup mieux perçu qu’un audit qualité qui serait déclenché par le donneur d’ordres », explique Jean-Pierre Audoux, le président de CARE et ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires). Et il poursuit : « Il faut convaincre ces petites entreprises locales de ne pas avoir peur de postuler comme sous-traitant, et convaincre les grandes entreprises que ces PME-PMI peuvent être d’excellentes partenaires. Leur proximité géographique offre une meilleure réactivité en cas de problème, et réduit de toute façon les délais de livraison par rapport à des sous-traitants étrangers. Ce qui compense en partie les différences de coûts ».

    CARE poursuit son travail dans d’autres régions, en Bourgogne-Franche-Comté autour de la filière hydrogène, ainsi qu’en Auvergne-Rhône-Alpes, ou en Occitanie. Au moins quatre régions devraient ainsi participer financièrement à la création de ces grappes d’entreprises, en apportant la moitié des 175 000 d’euros nécessaires à leur constitution, le reste provenant des grandes entreprises.

    Yann Goubin

  • La concurrence s’intensifie sur le marché parisien du scooter électrique en libre service

    La concurrence s’intensifie sur le marché parisien du scooter électrique en libre service

    Les Parisiens connaissaient déjà les trottinettes et les vélos électriques de Lime. Ils vont pouvoir emprunter les scooters électriques que l’opérateur a lancés le 7 avril. Avec une centaine d’engins dans un premier temps, Lime veut rapidement en déployer un millier dans la capitale.
    L’entreprise au logo en forme de tranche de citron vert élargit ainsi son offre «de transports doux, sûrs, abordables», en plus des vélos Jump, rouge fluo, qu’Uber avait apportés en prenant une participation, en mai 2020 dans Lime alors en difficultés financières, et les trottinettes que Lime a déjà déployées sous son nom et pour lesquelles il a été retenus par la Ville de Paris aux côtés de deux autres opérateurs.
    Lime pense pouvoir couvrir une grande partie des besoins de mobilité des Parisiens et tenter de convertir les automobilistes à des modes doux en jouant sur son offre, les trottinettes étant utilisées pour des déplacements en moyenne de 2 km, les vélos sur 5 km et les scooters sur 8 à 9 km.
    Pourtant, le moment n’est pas le plus propice pour se lancer, avec la baisse de la micromobilité liée à la crise sanitaire. « Lime enregistre deux trajets par jour et par engin depuis le début du mois pour les vélos comme pour les trottinettes. C’était trois plus avant la pandémie », indique l’entreprise. « Mais cela nous suffit pour atteindre l’équilibre d’exploitation », assure-t-elle.
    Par ailleurs, la concurrence s’intensifie sur le bitume parisien. Lime entre en concurrence avec Cityscoot, jusqu’à présent le seul sur le marché avec ses scooters électriques en libre-service. Bertrand Fleurose, le fondateur et président de l’entreprise, avait annoncé, en février 2020, une flotte entre 4300 et 4800 véhicules à la fin 2020 pour anticiper une hausse des utilisations après l’arrêt en novembre 2019 des activités de Coup, une filiale de Bosch. En abandonnant la partie, Coup avait déclaré ne pas être suffisamment rentable.
    Les deux opérateurs devraient aussi probablement partager le marché avec un troisième concurrent, Tier Mobility, l’une des trois entreprises autorisées par la Ville de Paris, fin septembre 2020, à exploiter des trottinettes dans la ville, moyennant une redevance. « Pour le moment, Tier est en réflexion sur la possibilité de lancer une telle offre dans les villes dans lesquelles elle est implantée », répond l’entreprise.
    Tier Mobility avait racheté les quelque 5 000 scooters que Coup exploitait avant sa cessation d’activité, à Berlin, Paris et Madrid. Et l’opérateur de préciser : « Nous sommes en train d’évaluer les prochains déploiements avec ses scooters TIER (ex-COUP). Les projets pilotes lancés dans quatre villes allemandes (Berlin, Cologne, Munich et Hambourg) ont eu un beau succès, et nous sommes est en train de réfléchir aux prochaines implantations ».
    Yann Goubin
  • IDFM va dédommager les étudiants titulaires d’un forfait Imagine R

    IDFM va dédommager les étudiants titulaires d’un forfait Imagine R

    Ile-de-France Mobilités a approuvé le 14 avril la décision de dédommager, à hauteur de 85 euros, les étudiants titulaires d’un forfait Imagine R. En raison de la crise sanitaire et de l’organisation à distance des cours, les étudiants ont significativement réduit leurs déplacements mais ils ne peuvent pas suspendre leur abonnement (d’un coût de 342 euros hors frais de dossier), indique l’autorité régionale des transports, en estimant que cette mesure devrait bénéficier à 500 000 étudiants.

    Pour pouvoir bénéficier de ce dédommagement, il suffira de se connecter sur la plateforme dédiée mondedommagementimaginer.fr, accessible depuis son ordinateur, sa tablette ou son smartphone, sera mise en ligne à partir du 22 avril 2021 et les étudiants pourront y faire leur demande jusqu’au 21 juin 2021 à 23h59.

  • La fin du carnet de métro parisien prévue au 1er semestre 2022

    La fin du carnet de métro parisien prévue au 1er semestre 2022

    Au cours de son conseil d’administration  le 14 avril, Ile-de-France Mobilités a aussi approuvé l’arrêt de la vente des carnets de tickets de métro « papier » au cours du premier semestre 2022, ceux-ci devant être remplacés par des cartes.

    Un « plan d’arrêt progressif » de leur vente « prévoit un accompagnement des usagers vers les produits tarifaires disponibles sur la carte Navigo Easy, les smartphones et le contrat Navigo Liberté+ », indique la délibération votée par les administrateurs d’IDFM.

    La carte Navigo Easy permet d’acheter des tickets à l’unité ou en carnet. Elle est vendue 2 euros, rentabilisés au premier achat puisque les carnets de dix tickets sont vendus 2 euros plus cher.

    La carte Navigo Liberté+ est une formule d’abonnement permettant d’accéder au réseau –à l’exception notable des RER et trains hors de Paris–, les trajets comptabilisés étant facturés le mois suivant.

    Le ticket à l’unité, lui, restera en vente pour les voyages exceptionnels, a précisé un porte parole de l’autorité organisatrice des transport.

  • Une nouvelle gare à Canfranc… en attendant la réouverture de Pau-Saragosse

    Une nouvelle gare à Canfranc… en attendant la réouverture de Pau-Saragosse

    La nouvelle gare de Canfranc a été inaugurée le 15 avril. Le montant des travaux de rénovation, commencés en 2018, s’élève à 40 millions d’euros. Même si cette nouvelle gare n’est pour l’instant desservie que par les trains espagnols venant de Saragosse, « cette nouvelle gare est un enjeu stratégique important à plusieurs titres : écologie, activité économique, transports, tourisme », considère Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui veut, depuis de nombreuses années, rouvrir la ligne ferroviaire Pau-Canfranc-Saragosse. 

    Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement de la région espagnole d’Aragon pilotent un programme d’études de 14,7 millions d’euros, subventionné pour moitié par l’Union européenne, visant à remettre en circulation l’ensemble de l’itinéraire entre Pau et Saragosse. Après un appel à projets de l’Europe lancé début 2019, la Nouvelle-Aquitaine a obtenu le financement à hauteur de 2,85 millions d’euros (sur 8,9 millions d’euros) des études de conception et d’exploitation du tunnel du Somport (dont les travaux sont estimés à 50 millions d’euros) et des premiers travaux de la gare internationale de Canfranc.

    Canfranc Gare
    Gare de Canfranc.

    Le bâtiment de l’ancienne gare de Canfranc fait l’objet d’un projet de rénovation à vocation touristique. La gare historique sera, d’ici 2022, convertie en hôtel 5 étoiles d’une centaine de chambres. Quant à l’ancien bâtiment des conducteurs de trains français, il sera transformé en bureau d’information touristique.

    Y. G.

  • IDFM veut suspendre le paiement de ses péages à SNCF Réseau

    IDFM veut suspendre le paiement de ses péages à SNCF Réseau

    La menace – et sa mise en exécution – avait déjà bien fonctionné l’été dernier lorsque l’autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France avait arrêté de payer la RATP et Transilien tant que l’Etat ne l’aiderait pas à compenser ses pertes liées à la crise sanitaire. Cette fois-ci, c’est SNCF Réseau qui fait l’objet du courroux d’Ile-de-France Mobilités et de sa présidente.  « Le conseil d’administration a mandaté ce matin le directeur général d’IDFM pour suspendre les péages payés à SNCF Réseau si SNCF Réseau ne réalise pas en temps et en heure les études sur la désimbrication des travaux du RER B de ceux de CDG Express », a indiqué Valérie Pécresse lors d’une conférence de presse de présentation du nouveau contrat signé avec la RATP. Et de s’interroger : « A-t-on le droit de procrastiner face à la demande de l’autorité organisatrice alors qu’il est indispensable de lancer cette étude ? ».

    L’avenir de CDG Express est en effet suspendu suite à la décision d’une Cour d’appel administrative qui ne pourrait se prononcer que dans quelques mois. La présidente de l’Ile-de-France ne veut pas « prendre le risque de voir annulés, dans six mois, les 500 millions de travaux prévus par le RER B » dans le cadre des travaux de CDG Express. « On repartirait pour deux ans, et le RER B ne le supporterait pas », estime-t-elle. D’où la sortie de cette « arme massive », pour reprendre l’expression de l’élue.

    M.-H. P.

  • Un contrat de « transition » de 21 milliards d’euros entre la RATP et IDFM

    Un contrat de « transition » de 21 milliards d’euros entre la RATP et IDFM

    Quatre mois après avoir signé un contrat de 12 milliards d’euros avec Transilien, Ile-de-France Mobilités a approuvé ce matin, en conseil d’administration, le nouveau contrat de 21 milliards d’euros qui sera mis en œuvre pendant quatre ans avec la RATP. Comme pour la SNCF, ce contrat de 500 pages (« une bible ! », selon Catherine Guillouard, la PDG de la Régie) comporte de nombreuses nouveautés et des exigences accrues sur la qualité de service et l’information des voyageurs. D’où le temps mis à le conclure.

    Les usagers remboursés en cas de régularité inférieure à 80 % pendant au mois trois mois

    « Il y a beaucoup de nouveaux objectifs. Le nombre d’indicateurs va augmenter. 50 % ont été modifiés, 34 % sont nouveaux », souligne Catherine Guillouard. Pour tenir les engagements, le dispositif bonus-malus est renforcé. Son enveloppe atteint 100 millions d’euros annuels, soit une multiplication par quatre comparé au précédent contrat. « 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs notamment sur leur ressenti en matière de propreté, sur les dégradations (et notamment les tags sur le matériel roulant et en stations) ou sur la prise en charge pendant les travaux », indique Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM.

    Sur les RER A et B, la ponctualité sera mesurée chaque semaine, et non plus mensuellement, avec des objectifs par branche et non plus uniquement par ligne. Le calcul des bonus-malus sur la régularité des métros se fera mensuellement et sera basé sur des indicateurs rehaussés pour les lignes automatiques et semi-automatiques. En cas de régularité inférieure à 80 % sur trois mois ou plus sur les axes du RER, les usagers percevront un remboursement automatiquement.

    Les investissements portés à 1,6 milliard chaque année

    Les investissements sont en hausse, portés à 1,6 milliard d’euros chaque année contre un milliard d’euros précédemment. Dont 60 % apportés par IDFM. Ce qui permettra notamment de renouveler le matériel roulant, avec les nouveaux RER B dont la première livraison est attendue fin 2025, les nouveaux trains MF19, le tramway T1 totalement renouvelé avant la fin 2024, et le remplacement total des bus diesel d’ici la fin 2025.

    Ce contrat, courant jusqu’en 2024, doit surtout être regardé comme une période de transition permettant de préparer l’ouverture à la concurrence. C’est d’ailleurs « le dernier négocié de gré à gré avec la RATP s’agissant du réseau de bus », notent les deux contractants. « La RATP en sortira plus forte car elle aura fait encore plus en termes de qualité de service rendu aux clients », commente Valérie Pécresse.

    La transmission de données encadrée pour lancer les appels d’offres

    Sur le plan financier, le contrat prévoit un intéressement de la RATP sur le niveau des recettes voyageurs et des validations. L’autorité organisatrice demande aussi au transporteur un effort de productivité, évalué à 1 % net, ce qui permet de baisser sa contribution d’exploitation de 230 M€ entre 2020 et 2024, pour s’établir à 4 480 M€ en 2024.

    Le contrat prévoit la transmission de données de l’opérateur à l’autorité organisatrice pour lui permettre de lancer ses appels d’offres. Les centres de bus et le matériel roulant devant être récupérés par l’autorité organisatrice, la RATP sera dédommagée. La valeur nette des actifs ayant été évaluée à 1,7 milliard d’euros, un milliard sera remboursé via la subvention prévue par le contrat et il ne restera plus à payer à la RATP « que » 728 millions d’euros en 2024.

    Enfin, le contrat clarifie la rémunération des différentes activités de la RATP, en séparant l’exploitation de la gestion des infrastructures et de la sûreté, les deux dernières activités restant en monopole et gardant leur structure alors que l’exploitation va être segmentée. La loi d’orientation des mobilités prévoit la validation de l’Autorité de régulation des transports (ART) qui devra valider la rémunération versée à la RATP au titre de ses activités de gestionnaire d’infrastructure et de sûreté. Le contrat sera donc soumis pour approbation à l’ART dès sa signature.

    Marie-Hélène Poingt