Réforme ferroviaire : rafale d’amendements pour renforcer l’Araf

Régulateur plus fort, régulateur plus faible ? Le 26 mars, Pierre Cardo, président de l’Araf… avait convié à une table ronde : à gauche Gilles Savary, député PS et rapporteur de la loi, à droite Dominique Bussereau, député UMP, pour la SNCF Sophie Boissard, directrice générale déléguée, et pour RFF Jacques Rapoport, président.

Le projet adopté en Conseil des ministres prévoit, dit l’exposé des motifs, « un renforcement du rôle et des capacités d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) ». De fait, l’Araf va « récupérer la responsabilité de la trajectoire financière » rappelle le rapporteur. Oui, mais le projet prévoit aussi la suppression de l’avis conforme que l’Araf émet aujourd’hui sur la tarification de l’infrastructure. Aussitôt le projet connu, levée de boucliers. Pas en vain, puisque Gilles Savary a l’intention de rétablir l’avis conforme et que le gouvernement ne s’y opposera pas…

Le rapporteur le reconnaît : les agences indépendantes ne sont pas dans la culture colbertiste. La montée en puissance des régulateurs, « inéluctable », est un « viol de l’administration centrale ». Mais Gilles Savary veut persister dans cette voie. Pourquoi ? Sans doute parce qu’elle permet de redonner bien des pouvoirs à la SNCF – c’est tout de même l’esprit de la loi – tout en empêchant que sa mainmise sur le système soit totale : c’est la touche Savary.

Exemple, les gares. Le projet de loi les conserve dans le giron de l’exploitant ferroviaire. Bizarre, jugent les tenants de la libéralisation. Dominique Bussereau, par exemple, voudrait qu’elles aillent au gestionnaire d’infrastructure. Le premier intéressé, Jacques Rapoport, n’en veut pas. Son mandat de cinq ans sera pris « à plein-temps », juge-t-il, par la constitution du gestionnaire d’infrastructure unifié. De plus, selon lui, l’évolution du métier de gestionnaire de gares – activité de création de valeur à l’image de celle des aéroports – en fait une activité fort distincte de celle de gestionnaire d’infrastructure. Donc, on les garde chez l’opérateur. Auquel cas, dit Savary, se pose à propos de la tarification des gares la question du régulateur.

Il faut encore « renforcer le rôle du régulateur » sur les fonctions essentielles : les centres de maintenance, de formation, les stations-service. Elles sont au sein de la SNCF et on les y maintient. Il y a dès lors un « sujet de tarification ». Il y a donc matière à régulation.

La question va se poser aussi pour la Surveillance générale. Gilles Savary n’est pas favorable à la multiplication de « cow-boys » par compagnie. Mieux vaut garder une seule Suge, au sein de la SNCF, mais que la mise à disposition de ses services aux autres compagnies et que la facturation des services soient équitables.

L’Etat ayant dû concéder un régulateur, n’est-il pas tenté de mettre la main dessus ? Les opérateurs indépendants le soupçonnent : le projet de loi prévoit la nomination d’un commissaire du gouvernement au sein du régulateur. Il n’est pas inutile qu’il fasse part de la stratégie de l’Etat pour le ferroviaire, fait remarquer Gilles Savary…

On saisit où va le rapporteur : en se plaçant dans la logique de la réforme, sans heurter la SNCF, il va tenter de l’infléchir par une rafale d’amendements. Il s’agira de la rendre viable dans une perspective qui est, dit-il, l’un de ses « non-dits » ou de ses tabous : la future mise en concurrence de la SNCF.

Il y a selon lui un second non-dit : le mur financier qui s’approche… La SNCF et RFF avancent que leur rapprochement va permettre d’économiser 500 millions d’euros, sans apporter de précisions sur la méthode. Dominique Bussereau pense au contraire que la suppression de RFF va enlever à la SNCF la pression sur ses coûts qu’exerce un GI indépendant.

Et l’ancien secrétaire d’Etat aux transports le rappelle : en 2017, si la droite revient aux affaires, « nous garderons la loi, mais nous supprimerons l’Epic de tête », qui doit coiffer SNCF Réseau (le gestionnaire d’infrastructure) et SNCF Mobilités (l’opérateur). Ce qui retournera la loi comme un gant. Comme le réseau et l’opérateur ferroviaires auront été plus que jamais séparés, il suffirait – réforme décoiffante – d’enlever le chapeau commun pour retrouver une pure logique d’unbundling, pour parler comme à Bruxelles. Au bout du compte, la gauche aurait fini par offrir à la droite l’occasion de donner satisfaction à la Commission européenne : ruse de l’histoire que les syndicats voient venir.

On n’en est pas là. Mais la déroute socialiste aux élections municipales fait écouter avec une attention soutenue les propositions de l’UMP pour 2017. Dominique Bussereau veut que le gestionnaire d’infrastructure garde son nom actuel et ne devienne pas comme le projet de loi le prévoit « SNCF Réseau ». Il conseille donc à Jacques Rapoport de garder le papier à en-tête au nom de RFF : « Ça pourra toujours resservir ».

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