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Inauguration de la gare de Martres-Tolosane en Occitanie
Carole Delga, la présidente de l’Occitanie a inauguré le 13 décembre la ré-ouverture de la gare de Martres-Tolosane. Cette gare a été rachetée en 2020 par la région, quelque temps après sa vente en 2018 par la SNCF à un particulier. Elle a été entièrement rénovée et agrandie pour un montant de 2 millions d’euros comprenant la création d’un pôle multimodal. C’est la troisième gare ainsi rénovée par l’Occitanie après celle de Figeac en 2023 et celle de Luchon en avril 2025.
Les caméras peuvent embarquer dans les tramways
Après les contrôleurs, le matériel roulant, de type tramway et tram-train, peut lui aussi être équipé de caméras. Un décret publié le 26 décembre 2025 autorise, à titre de test, l’usage de caméras frontales embarquées, jusqu’au 28 juin 2028. L’expérimentation donnera lieu à un bilan détaillé et à un rapport remis aux députés qui décideront de la suite législative à lui donner.
La loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports prévoyait l’installation de ce type de matériel mais attendait la publication de son décret. Il autorise les opérateurs de transports guidés urbains à capter, transmettre et enregistrer des images de la voie publique.
Destruction des images au bout de 30 jours
Dans un avis d’octobre 2025, la CNIL a rappelé que la captation en continu d’images suppose la mise en œuvre de garanties techniques et de conservation appropriées, notamment en matière de chiffrement et de cloisonnement des données. Cela doit permettre de limiter les risques d’atteinte aux droits des personnes. La nature des images captées peut en effet présenter un caractère personnel et les opérateurs qui déploient ces dispositifs sont responsables au titre du règlement général sur la protection des données (RGPD). Les images ne peuvent être utilisées que pour la prévention ou l’analyse d’accidents et d’incidents survenus sur le réseau. Leur utilisation à des fins de surveillance de la voie publique ou de contrôle du comportement des usagers est bannie.
Les seules données susceptibles d’être traitées sont les images captées par les caméras frontales et des informations « contextuelles » : jour, plages horaires, lieu de captation. Elles font l’objet d’une « pseudonymisation » et ne peuvent pas être conservées plus de 30 jours. Une dérogation est toutefois prévue pour les enregistrements susceptibles d’être utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire.
Des caméras focalisées sur la circulation
Toute captation de l’intérieur ou de l’entrée d’habitations est interdite. Si des images sont enregistrées, elles doivent être supprimées dans un délai maximal de 48 heures. Pour prévenir ce risque, les caméras doivent être positionnées dans l’axe de la rame et leur angle d’ouverture limité pour se focaliser sur la circulation. Le décret fixe de strictes conditions de stockage des images. Il doit être réalisé sur des supports sécurisés et par des agents habilités ayant bénéficié d’une formation spécifique.
Enfin, le public doit être informé du dispositif sur les sites internet du ministère chargé des Transports et des opérateurs concernés, dans les gares et stations desservies, ainsi que directement sur les matériels roulants. Enfin, les opérateurs doivent communiquer les coordonnées du responsable de traitement.
Siemens et Raipool vont construire un centre de maintenance en accès libre à Vérone
Siemens et Railpool, le loueur de matériel ferroviaire, ont annoncé, le 10 décembre avoir signé un accord préliminaire pour acheter un terrain de 15 000 m2, à Consorzio ZAI. le centre logistique de Verona Interporto, le plus grand terminal de trafic intégré d’Italie.
Chacun des partenaires a investi environ 20 millions d’euros pour développer un centre de maintenance pour l’entretien des locomotives de divers fabricants en accès libre.
L’installation comprendra cinq voies pour l’entretien léger et une voie équipée d’un tour en fosse, pour des locomotives multisystèmes (MS) et à courant continu (DC) compatibles avec les principaux systèmes de signalisation européens.
Railpool et Siemens Mobility anticipent un report modal important vers le rail d’ici à 2032, date de l’ouverture du tunnel de base du Brenner qui permettra de doubler la capacité ferroviaire de la ligne traversant les Alpes.
Avec ce futur centre de maintenance, Railpool ajoutera un septième site d’entretien à son réseau. Et pour Siemens, le centre de Vérone complétera celui de Novara. Ouvert depuis 2015, ce dépôt, situé le long du corridor central rhénan et alpin TEN-T, a entretenu plus de 120 locomotives de diverses compagnies ferroviaires européennes.
Une nouvelle voie et plus d’itinéraires à la gare de Mulhouse depuis la mi-décembre
En gare de Mulhouse, le quai dédié aux circulations vers Müllheim en Allemagne a été inauguré le 16 décembre. Cette nouvelle voie à quai et nouveau quai sont l’aboutissement de six ans de travaux, quasi-exclusivement de nuit, pour augmenter les capacités d’accès ferroviaires à la gare, deuxième nœud ferroviaire d’Alsace après Strasbourg, avec près de 300 trains par jour (TER, TGV et trains grandes lignes) et 5,7 millions de voyageurs par an.
Autre partie du chantier, la plus importante, de nouveaux itinéraires dans le plan de voies de la gare de Mulhouse ont été créés, grâce à la modification ou l’installation de 19 nouveaux aiguillages permettant d’orienter les trains. « Ainsi, les possibilités d’itinéraires lorsque les trains approchent de la gare de Mulhouse sont plus nombreux, facilitant ainsi la gestion des circulations et la fluidité du trafic ferroviaire« , souligne SNCF Réseau dans un communiqué.
Par ailleurs, les quatre premiers quais, qui desservent les six voies de la gare, ont été rallongés pour atteindre 400 m et ainsi recevoir tous les types de trains. Pour la nouvelle voie, il a fallu démolir l’ancien poste d’aiguillage, sous le pont de Riedisheim, datant de 1957. Le nouveau poste d’aiguillage informatisé a été raccordé fin juin à la Commande centralisée du réseau (CCR) de Strasbourg.
Le montant des travaux a représenté un investissement de 61 millions d’euros, financés l’État (25,96 millions), la région Grand Est (25,96 millions), l’Union européenne (7,24 millions) et SNCF Réseau (1,84 million).
T&E veut renforcer le leasing social et les cars express
L’ONG Transport & Environnement, T&E, profite du début de l’année pour appeler à des investissements ciblés pour « des impacts rapides et massifs » dans la mobilité. Elle demande un plan doté d’une enveloppe de 300 millions d’euros dès 2026, pour monter jusqu’à un milliard d’euros en 2030. Son périmètre doit être circonscrit aux besoins les plus prégnants, dans les zones périurbaines et rurales. Son financement peut être assuré par des certificats d’économies d’énergie, l’Etat, les collectivités et les AOM, des banques et opérateurs privés.
« Le gouvernement navigue à vue sur la décarbonation des transports, sans vision de long terme et se contente trop souvent de mesures restreintes, comme dans le cas du leasing social automobile, alerte Diane Strauss, directrice de T&E France. La puissance publique ne joue pas son rôle pour structurer une offre efficace et coordonnée à l’échelle des territoires. De nouveaux investissements, ciblés et efficients, sont nécessaires pour réduire la fracture territoriale entre zones urbaines et peu denses. Ils visent aussi à faire face aux nouveaux enjeux industriels et géopolitiques : favoriser l’émergence du “made in UE” et réduire notre dépendance au pétrole ».
T&D dresse deux priorités. La première vise le leasing social qui ne soutient aujourd’hui que 50 000 véhicules par an, « quand les besoins totaux se chiffrent en millions ». L’ONG souligne l’intérêt suscité par le dispositif actuel auprès des classes moyennes pour l’achat d’une voiture électrique. Ce type de véhicule présente désormais un coût au kilomètre avantageux, un accès facilité à la recharge pour les ménages en logement individuel, une autonomie satisfaisante, un réseau autoroutier bien équipé, ainsi qu’un excellent confort de conduite. « Il est temps que l’État s’associe aux territoires et aux autorités organisatrices de la mobilité pour proposer une offre élargie de véhicules électriques à loyer modéré », insiste T&E.
Pour jouer pleinement son rôle, le dispositif doit proposer des volumes suffisants, une diversité de modèles — de la voiture familiale au vélo cargo —, un ciblage social clair et une transparence de fonctionnement. Banques privées, publiques, État et collectivités doivent s’entendre pour constituer progressivement une flotte de 1 à 2 millions de véhicules, loués sur l’ensemble de leur durée de vie. « Cela constituerait un réel soutien à l’industrie automobile française et européenne, tout en permettant de réduire la dépendance au pétrole », estime l’ONG.
Une alliance entre ligne de cars et de covoiturage
Sa deuxième priorité porte sur le déploiement massif de cars express, associés à des lignes de covoiturage sur les axes denses. T&E appelle à intégrer, dans la loi cadre, les moyens nécessaires au fonctionnement d’un véritable système de transport express pour tous, fondé sur les Services Express Routiers. Une alliance entre lignes de cars express et lignes de covoiturage express permettrait de réduire massivement la dépendance à la voiture individuelle et d’élargir les bénéfices de la décarbonation aux habitants des campagnes et des petites villes.
Contrairement aux idées reçues, la transition des mobilités ne nécessite pas des sommes colossales, mais un meilleur ciblage des politiques publiques au regard des besoins géographiques et sociaux des ménages. Désenclaver les territoires ne passe plus par la construction de nouvelles routes — coûteuses et destructrices des écosystèmes — mais par le déploiement d’une offre diversifiée de solutions de mobilité : rail, routes, cars et voitures. L’association milite pour un « grand plan pour le désenclavement des territoires » qui permettrait, d’ici cinq ans, de donner accès à 23 millions d’habitants supplémentaires à un réseau multimodal rapide et fréquent, hors zones denses.
Kuba équipe les bus marocains d’un système billettique national
Le Royaume du Maroc a choisi l’entreprise française Kuba pour installer un système billettique interopérable dans les bus du pays. Il est déjà en service dans quatre grandes agglomérations (Marrakech, Fès, Tanger, Agadir et, prochainement, Tétouan).
Kuba indiquait fin décembre avoir déployé son système billettique dans près de 1000 véhicules en un peu moins de trois mois, afin d’être prêt pour la Coupe d’Afrique des nations du football qui s’est ouverte le 21 décembre 2025.
À cette occasion, mais également dans la perspective de la Coupe du Monde de football 2030 que le pays coorganise, le Maroc a entrepris d’équiper ses bus d’un système acceptant aussi bien les billets à QR code des passagers occasionnels que les cartes sans contact des voyageurs réguliers. Prochaine évolution, les cartes bancaires et les smartphones devraient bientôt pouvoir être utilisés.
Le système fourni par Kuba est hébergé sur un cloud marocain souverain afin d’assurer une gestion sécurisée des données et répondre aux normes énoncées dans la stratégie de développement du Maroc.
L’été dernier, la Direction de l’équipement municipal et des transports urbains (DEMTU) a commencé la transformation complète du système billettique des transports publics afin d’harmoniser les pratiques, faciliter l’interopérabilité entre les territoires et établir les fondements d’un système national à long terme.
Le tunnel entre gares du Nord et de l’Est progresse
Entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est, à Paris, un tunnel de 50 mètres évitera bientôt aux passagers d’effectuer le kilomètre et demi qu’ils doivent aujourd’hui parcourir en surface. A onze mètres de profondeur, un chantier a été lancé en septembre 2024 pour construire cette voie piétonne express. Le creusement a dépassé fin 2025 les 36% de la surface totale. La fin de cette première phase devrait intervenir au printemps. « Il faudra ensuite couler le béton définitif et réaliser les aménagements de second œuvre, qui se poursuivront jusqu’au premier trimestre 2027″, estime Zakaria Marir, ingénieur travaux principal chez NGE (Nouvelles Générations d’Entrepreneurs).
Le quatrième groupe français de BTP, 26 000 collaborateurs, a été choisi pour réaliser le chantier piloté par SNCF Gares & Connexions. Le tunnel est l’un des projets les plus complexes menés autour de ces deux gares, constituant un pôle multimodal majeur, où se croisent 800 000 voyageurs par jour. Imaginée dans les années 1990, reportée à de multiples reprises, la nouvelle infrastructure doit faciliter les 150 000 correspondances quotidiennes entre RER, Transilien, lignes à grande vitesse, bus, métro et prochainement CDG Express. Le chantier doit d’ailleurs s’achever en février 2027, année de mise en service de la nouvelle liaison aéroportuaire directe avec l’aéroport de Roissy CDG.
Des milliers de tonnes à excaver
« C’est techniquement compliqué : on passe sous plusieurs réseaux comme ceux des égouts ou des eaux de Paris », précise l’ingénieur de NGE. Le chantier doit se contenter d’un seul puits d’excavation débouchant sur la rue La Fayette, zone hyper-urbaine et fortement contrainte. De là seront excavées 6 600 tonnes de terre, pour permettre de couler 2 000 m3 de béton et faire entrer 450 tonnes d’armatures et profilés en acier.
Le forage, mené actuellement, ne constitue pas la principale difficulté. Mais le percement des accès relève de la prouesse technique. Côté Gare de l’Est, l’ouverture atteindra plus de 10 mètres de large dans un mur porteur de 3 mètres d’épaisseur, nécessitant un renforcement structurel exceptionnel. Côté Gare du Nord, l’ouverture sera pratiquée dans un mur en béton armé datant de 1998, épais de 70 cm. Au-delà du tunnel, le projet inclut la création d’aménagements voyageurs depuis le Hall Alsace (Gare de l’Est) et la Gare Magenta.
Le chantier mobilise une trentaine de personnes, organisée en deux équipes, six jours sur sept. Le projet intègre une clause d’insertion de 5 100 heures, destinée à favoriser la montée en compétences et la formation de jeunes professionnels dans les métiers techniques du génie civil souterrain.
Le plan Grand Froid de SNCF Réseau
La neige qui s’est abattue depuis lundi sur une partie du pays a perturbé le transport ferroviaire dans quelques départements, du fait de dérangements d’aiguilles et d’appareils de voie bloqués, notamment en Ile-de-France. En général, tous les trains peuvent circuler avec quelques centimètres de neige. Mais en cas d’intempéries plus importantes, des TGV peuvent voir leur vitesse abaisser lorsqu’il y a trop de neige sur les voies, afin d’éviter que des blocs de glace, accumulés sous les rames, ne se détachent et endommagent d’autres trains lorsqu’ils se croisent.
Dans ce cas, SNCF Réseau active son plan Grand Froid, prévoyant la mobilisation renforcée de ses agents et leur intervention dès qu’il y a des signalements. Des circulations ont ainsi dû être interrompues dans le secteur de Saintes en Charente-Maritime. La reprise était envisagée dès le 8 janvier, en fonction de l’évolution des conditions climatiques. Des trains de reconnaissance devaient circuler aujourd’hui avec des bucherons à bord, pour reconnaître la ligne et vérifier qu’il n’y a pas d’obstacles sur les voies.
Le plan Grand Froid prévoit aussi des inspections plus fréquentes des ouvrages sensibles, des opérations de dégivrage ou encore l’activation des réchauffeurs d’aiguilles pour éviter le gel. Par ailleurs, les rails sont régulièrement contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents dotés d’appareils portatifs. Des tournées de déglaçage sont également organisées dans certains tunnels pour éviter des stalactites.
Les agents peuvent aussi participer manuellement au déneigement et au dégivrage des aiguillages ou des passages à niveau ou des quais. Ils sont aidés par une quarantaine de trains chasse neige pré-positionnés dans des zones à risques. Enfin, le givre sur les caténaires, qui empêche un bon captage du courant, fait aussi l’objet d’une attention toute particulière. Il est retiré, soit mécaniquement par des trains racleurs, soit par des locomotives racleuses équipées de pantographes spéciaux avec des bandes d’archet cuivre-acier. Au nombre de 25, elles sont positionnées en Ile-de-France, Bourgogne, Alpes, Centre-Val-de-Loire, Limousin, Aquitaine-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées.
Le groupe SNCF lance un Observatoire de la transformation
Les habitudes ont la vie dure : Sud Rail et la CGT Cheminots ont déposé un préavis de grève pour la journée du 13 janvier, date du rendez-vous des NAO avec la direction. Avec l’objectif de faire pression avant les négociations salariales qui devraient se baser sur l’inflation attendue cette année : entre +1,1 et +1,3 %, indique la direction du groupe SNCF. En attendant, les organisations syndicales de l’entreprise devraient toutes avoir été reçues en bilatérales cette semaine.
Selon la direction du groupe, le nouveau PDG, Jean Castex, souhaite s’inscrire dans la continuité de la politique sociale initiée par son prédécesseur Jean-Pierre Farandou : maintenir un dialogue social fort tout en tenant compte des contraintes économique. Le tout dans un contexte de profondes transformations pour l’entreprise avec l’ouverture croissante à la concurrence dans les TER et les TGV.
Dans cette perspective, le groupe va mettre en place, en ce début d’année, un Observatoire de la transformation « pour conduire de façon plus apaisée les transformations« . Cet observatoire, paritaire, associera les organisations syndicales et fera appel à des experts extérieurs. Il permettra de réaliser des benchmarks, de mieux comprendre les évolutions en cours dans le domaine du travail (télétravail, attentes des salariés, place de l’IA…) et éventuellement de s’en inspirer pour l’entreprise.
Gaya, la nouvelle solution environnementale de Systra
La société d’ingénierie a développé un outil destiné à pour mieux en .
Fini le temps où l’ingénierie pouvait se passer des questions environnementales. Ce qui était encore possible il y a dix ou quinze ans, ne l’est plus aujourd’hui. Dès la conception d’un projet, il faut pouvoir en mesurer tous les impacts sur la faune, sur la flore, mais aussi les possibles nuisances visuelles ou acoustiques, d’autant qu’aux conséquences potentielles sur l’environnement, s’ajoute désormais .
Ce constat a conduit la société d’ingénierie Systra, à développer un nouvel outil baptisé Gaya, « même si les défis environnementaux étaient déjà pris en compte par Systra », tient à préciser Pascal Brostin, directeur Conseil, Aménagement & Territoires chez Systra France.
Dès la genèse des projets et sur des dossiers de long terme, il devient possible de faire des études poussées et d’étudier différentes hypothèses pour ne retenir au final que les meilleures solutions. « Rien à voir avec le tableau Excel qu’on utilisait autrefois », remarque le dirigeant.
Un outil intégrant tous les détails d’un projet pour en mesurer l’impact
Concrètement, l’outil est constitué d’. Il est alors possible de lui soumettre tous les détails d’un projet pour en mesurer les impacts et les moyens à mettre en œuvre pour y faire face.
« Autrefois, les aspects environnementaux venaient en contribution, comme des pièces complémentaires », précise le dirigeant. Avec Gaya, Systra en fait un élément constitutif de la future infrastructure.
Cette nouvelle approche devrait faire mouche auprès des clients du bureau d’études. Qu’il s’agisse de collectivités territoriales, d’autorités organisatrices de mobilité ou encore de maîtres d’ouvrage, les questions environnementales constituent en effet un aspect très contraignant, souvent complexe à gérer. Gaya permet de mettre à plat ces contraintes, sur toute la durée de vie du dossier, depuis les études et le chantier jusqu’à la mise en service, et même tout au long de sa durée de vie.
« Autrefois, la phase d’exploitation n’était pas intégrée. Aujourd’hui, on tient également compte de son impact et de la façon dont les habitants pourront vivre avec l’infrastructure. On en réduit l’impact, et on évite qu’il soit retoué », explique le directeur qui n’y voit que des avantages.
La prise en compte des questions environnementales a également un effet vertueux au sein même des équipes de l’entreprise. « Nos collaborateurs adhèrent à ces projets qui répondent à leurs attentes », précise Pascal Brostin, qui, dans un marché de l’emploi en tension, aimerait que cette prise en compte devienne un argument pour recruter de nouveaux collaborateurs.
Tous les clients de Systra ne sont pas forcément convaincus de la nécessité d’inscrire les infrastructures dans leur environnement, en particulier quand la démarche a un coût. Gaya peut intégrer des objectifs environnementaux et faire en sorte de les tenir, quels qu’en soient les surcoûts éventuels. Pour Pascal Brostin, la question est déjà tranchée. « L’environnement n’est plus une option. Ne pas en tenir compte en amont, peut s’avérer très coûteux par la suite. Sur un dossier comme le projet d’autoroute A65, les ont représenté des emprises au sol deux fois supérieures aux surfaces impactées ». Tout se décide désormais le plus souvent au moment même de la passation des marchés.
GAYA, MODE D’EMPLOI
Pascal Brostin, directeur chez Systra, détaille les quatre étapes d’un projet avec le nouvel outil.
« Il faut tout d’abord définir des objectifs de performance environnementale. Il peut s’agir par exemple d’une émises par les camions durant les phases de chantier ; ou encore entraînant une réduction de l’usage de l’automobile ».
Gaya opère ensuite la mesure de la performance, sur la durée du projet ou en temps réel. La solution permet de vérifier la compatibilité des objectifs grâce à des données précises. Le système évalue s’ils sont réalistes et dans quelle mesure ils seront atteints. Il peut également faire un focus sur un aspect précis du projet. À partir de ces éléments, vient le temps de la décision selon les objectifs visés. Gaya permet de déterminer si des adaptations sont nécessaires et avec quelles conséquences, financières ou environnementales. Le déplacement d’un ouvrage d’art peut par exemple entraîner des contrecoups importants, comme un report de la circulation automobile avec une augmentation des émissions de CO2.
Un dernier aspect, non négligeable, porte sur la communication. Gaya fournit des éléments destinés au client comme au public, sur la réalité des objectifs à atteindre. Il devient possible pour une collectivité de présenter son dossier sous l’angle de sa performance environnementale. « La prise en compte de cet aspect très en amont permet d’étudier et de proposer des solutions alternatives », conclut Pascal Brostin.
Le pont Anne de Bretagne, illustration grandeur nature
Le chantier du nouveau pont Anne de Bretagne à Nantes, en offre une excellente illustration. L’ouvrage ancien doit recevoir deux nouvelles lignes de tramways et permettre des circulations douces, vélos et piétons, entre le nouveau quartier de l’Île de Nantes et le centre historique.
150 mesures ont été intégrées pour réaliser les études de réduction du tonnage de CO2. Plutôt que de construire un nouvel ouvrage, il a finalement été choisi d’élargir le pont existant et de le végétaliser sur près d’un quart de sa surface. Pour pousser plus loin la réflexion, le dispositif Gaya a permis de proposer à la métropole d’acheminer le nouveau tablier par voie fluviale plutôt que par camions. Cette approche se traduisait par .
« Comme cette option de transport par voie fluviale était proposée dès les premières études, nous n’avons pas eu de retard de livraison. Et nous ne sommes même pas certains que cela a coûté plus cher », commente Pascal Brostin.
Le montage du futur pont a commencé en décembre. Avec ses 145 m sur 61 m, l’ouvrage nantais sera le plus large d’Europe et disposera dès son ouverture, d’une couverture de . Pour Systra, il constitue déjà en faveur de sa démarche environnementale.