Liaisons par autocars longue distance : bientôt la libéralisation

Le 8 octobre, lors du congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs, le secrétaire d’Etat aux… Transports, Alain Vidalies, a promis que l’ouverture des liaisons grandes distances par autocar figurerait dans le projet de loi « Croissance », qui doit être présenté en novembre. «Les recommandations de l’Autorité de la Concurrence convergent avec les réflexions menées au gouvernement », a expliqué Alain Vidalies. « Ce mode peut être une vraie alternative crédible à l’automobile. Il peut permettre à des personnes à faibles revenus de voyager ».

Malgré cette déclaration d’intention, la profession reste prudente. « On nous fait des promesses sur ce sujet depuis trop longtemps », rappelle Michel Seyt, le président de la FNTV. « Les opérateurs pensaient que la libération irait beaucoup plus vite », renchérit Alain-Jean Berthelet, patron de Réunir qui regroupe une grosse centaine d’adhérents autocaristes.

Cependant, chez Transdev, on est davantage confiant. Le groupe avait un rendez-vous de longue date avec le cabinet d’Emmanuel Macron, le 10 octobre. Entre autres dossiers, celui-ci a été évoqué. « Il nous bien a été confirmé que la réforme se ferait dans le cadre de cette loi pour le développement de la croissance, avec un consensus sur la limite des 200 km », raconte Laurent Mazille. Des discussions seraient en cours avec l’ARF pour trouver la bonne méthode afin de ne pas nuire aux liaisons TER, naturellement. D’autant qu’avec des territoires régionaux plus étendus, une ligne de 200 km pourrait très bien ne pas être interrégionale. Et conformément aux préconisations de l’Autorité de la concurrence, les lignes longue distance, de plus de 200 km, seraient, elles, autorisées d’office.

Rappelons qu’en 2011, grâce à la transposition dans le droit français de la législation européenne, une première brèche avait été ouverte avec l’autorisation du cabotage, c’est-à-dire la possibilité d’embarquer des passagers entre deux villes françaises sur une liaison internationale. Dans la foulée, en 2012, le ministre des Transports de l’époque, Thierry Mariani avait promis l’ouverture rapide du marché, le cabotage ne devant être que transitoire avant la libéralisation, avait-il assuré.

Mais cette promesse a fait long feu. Le cabotage reste strictement encadré par deux garde-fous : l’objet principal des lignes d’autocar doit rester la desserte internationale et les lignes nouvelles ne doivent pas compromettre l’équilibre économique de dessertes existantes. En clair : elles ne doivent pas menacer les lignes TER exploitées par la SNCF.

Plus précisément, les lignes doivent être interrégionales et le nombre de passagers de même que le chiffre d’affaires ne peuvent excéder 50 % du total de la liaison internationale. « Les règles actuelles du cabotage sur des lignes internationales impliquent de proposer des horaires qui conviennent à la clientèle internationale, mais pas forcément à la clientèle nationale », explique Alain-Jean Berthelet. « Tant que ces règles subsisteront, il sera impossible de gagner de l’argent. Il reste en effet souvent beaucoup de sièges vides sur la portion française ».

En ce début d’année, l’Autorité de la Concurrence est venu au secours du secteur. Elle s’est auto-saisie du sujet et a publié des recommandations en tous points conformes aux desideratas de la profession. Parmi ses principales préconisations, elle estime qu’il faut autoriser systématiquement toute demande d’ouverture de liaison supérieure à 200 km au motif que ce type de desserte n’entrerait pas en concurrence avec d’autres modes.

Autre raison d’espérer pour la profession : « La France s’est engagée devant Bruxelles à rénover l’outil réglementaire », a rappelé Alain Vidalies. Un engagement relativisé par l’association Réunir. « Dans l’un des récents documents structurels qu’elle transmet à Bruxelles tous les six mois, la France parle de l’ouverture à la concurrence des lignes d’autocars longue distance. Mais elle explique qu’avant toute chose, il faut faire un test de résistance. Ce qui signifie qu’il faut trouver deux régions volontaires et compter de 12 à 18 mois de test… », rappelle Alain-Jean Berthelet.

Selon lui, il sera plus que difficile de trouver des régions volontaires. Et si, avec ce texte, l’Etat français prouve sa bonne volonté à l’Europe et à l’Autorité de la concurrence, dans les faits, les régions, autorités organisatrices des TER, pourraient freiner des quatre fers le développement des liaisons par autocar qui pourraient concurrencer leurs lignes ferroviaires chèrement payées.

Quant au secrétaire d’Etat aux Transports, il semble d’ores et déjà avoir adopté une ligne de prudence, allant dans le sens de la protection des intérêts des régions : l’ouverture du marché des liaisons longue distance par autocar, a-t-il prévenu,  « ne doit pas avoir pour conséquences de déséquilibrer des services de transport subventionnés par les collectivités locales ».

Cécile Nangeroni et Marie-Hélène Poingt