Le nouveau départ du TGV du futur

C’était l’un des 34 programmes de la France industrielle légués par Arnaud Montebourg à son successeur. Emmanuel Macron avait dit qu’il allait les revisiter. Le programme concernant le TGV du futur semblait patiner pour des raisons qui tiennent à un contexte difficile et maintes fois commenté : d’un côté Alstom en manque de commande, de l’autre une SNCF absolument pas pressée. Le nouveau dispositif arrêté par le ministre de l’Economie et de l’Industrie passe par la constitution d’une joint-venture entre l’Ademe et Alstom, qui devrait être créée en mai. En juin, un appel d’offres serait lancé par la SNCF, pour un partenariat d’innovation, dont les résultats seront connus fin 2015 ou début 2016. Le vainqueur de cet appel d’offres se verra commander après discussions exclusives le TGV du futur, qui pourrait être livré à partir de 2019. Arnaud Montebourg n’est plus là, qui ne voulait pas trop qu’on l’embête avec les appels d’offres. Mais l’esprit n’a pas trop changé, et le scénario est écrit de telle façon qu’on imagine mal qu’Alstom ne soit pas retenu.

A la direction d’Alstom Transport, on précise : « Dans le cadre du plan de réindustrialisation de la France lancé par le président François Hollande le 12 septembre 2013, Alstom travaille sur le projet du TGV du futur. La filière ferroviaire française se prépare à proposer à ses clients français et internationaux un train à très grande vitesse innovant et se situant au cœur des stratégies d’amélioration de la productivité de l’écosystème ferroviaire grande vitesse.
Pour développer ce projet, Alstom Transport, en tant que pilier de la filière ferroviaire française, travaille déjà avec l’Ademe et plusieurs partenaires (fournisseurs, pôles de compétitivités, IRT…), Le TGV du futur répondra aux besoins nationaux et internationaux et sera un projet essentiel pour redynamiser l’ensemble de la filière ferroviaire française. Le TGV du futur permettra d’offrir une capacité allant jusqu’à 750 places, le coût complet à la rame sera optimisé avec une consommation énergétique fortement réduite (objectif de -35 %) ainsi qu’un coût de maintenance très inférieur à celui des rames actuelles.
Alstom répondra ensuite à un appel d’offres européen que SNCF pourrait lancer pour construire un partenariat d’innovation. »

Mais il n’est pas si facile de trouver une convergence entre l’approche de la SNCF et les besoins du marché mondial. Certes, il y a un mot magique : modularité. Mais la modularité suffira-t-elle à concilier les besoins de la SNCF (deux niveaux) et les préférences du marché mondial (un niveau) ? Sans doute, à l’aide d’un autre petit mot magique : innovation. L’histoire ne dit pas si, sur la plate-forme hexagonale et internationale, on développera aussi des trains à 250 km/h, qui manquent à l’offre française. Autant de questions sans réponses et pourtant décisives. Rappelons que l’exportabilité des TGV n’est pas une préoccupation d’aujourd’hui. Dès la conception des premières rames à grande vitesse, était présente la volonté de conquérir les marchés mondiaux grâce au nouveau produit. Jusqu’à présent avec un succès limité.

Les industriels ne sont pas mécontents du redémarrage du dossier. L’horizon semble un peu s’éclaircir, la SNCF faisant aujourd’hui moins la mauvaise tête à l’idée de commander. Sans doute parce qu’elle sait bien qu’il lui faudra finir par remplacer les rames obsolètes. Des observateurs jugent même que l’aventure de la grande vitesse en France n’est pas tout à fait finie, et que le réseau à grande vitesse pourrait bien continuer à croître une fois achevés les quatre coups partis. A condition que les investissements soient proportionnés aux besoins : Poitiers – Limoges ou Lyon – Turin, non, Bordeaux – Toulouse, oui.

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