RATP Dev Transdev Asia veut faire de Mumbai un tremplin

Après dix mois d'exploitation, la première ligne de métro de Mumbai affiche de très bons résultats d’exploitation. La joint-venture RATP Dev Transdev Asia en a profité pour faire le point, à Mumbai, devant la presse française, sur cette ligne qu'elle exploite pour le compte du groupe indien concessionnaire Relance. Et pour évoquer plus généralement, ses perspectives en Asie.

Mumbai d'abord, avec d’excellents chiffres de ponctualité (quasiment 100 %), de production et de propreté, étonnants pour la ville quand on sait que les trains de banlieue d'Indian Railways ne donnent pas de bonnes habitudes sur ces points. Grand motif de satisfaction pour Eric Labartette, patron de l’exploitation du métro et CEO de RATP Dev Transdev Inde depuis 2012. L’exploitant, MMOPL (dont la JV a 63 % des parts) a bénéficié de l'expérience du métro de Paris, mais aussi de celle de Séoul, ligne 9, qu’elle exploite depuis 2009. Résultat, Mumbai équivaut quasiment en qualité à Séoul, pari qui n'était pas gagné d'avance.

Si le bilan d'exploitation est bon, les perspectives financières sont moins prometteuses. Certes, les 100 millions de passagers sont en vue pour l’anniversaire de la première année d’exploitation Avec 260 000 voyageurs par jour, le trafic est conséquent, mais on est loin des 600 000 sur lesquels comptait Reliance dans ses premières estimations. Deux augmentations de tarifs successives permettent de baisser le seuil de trafic nécessaire à l’équilibre… mais les Indiens sont pauvres, et l’élasticité de la demande au tarif est forte. Le concessionnaire de la ligne pour 35 ans n’a pas encore trouvé la solution pérenne. Cela n'affecte pas directement l'exploitant, qui n’a pas de part aux risques, et qui a un contrat d’exploitation avec Reliance de cinq ans. Mais cela amène à poser la question du modèle économique de type partenariat public privé à l'œuvre à Mumbai, comme, de façon plus radicale encore, à Hyderabad, ou dans d’autres pays de la zone. La ligne 2 de Mumbai, qui devait être construite sur le même modèle par le même concessionnaire est mise en veilleuse. La ligne 3, elle, devrait être plus rapidement réalisée, mais sur un modèle classique de fonds public et d’exploitant choisi par une procédure assez proche de nos DSP. Les dirigeants de RATP Dev Transdev Asia observent avec attention cette recherche d’une solution pérenne de financement qui permette un bon développement des projets. Le retard pris à Hyderabad (voir Le métro d'Hyderabad retardé d'un an) est lié à cette question économique. La difficulté n'est pas limitée à l'Inde et la JV – sans être prise dans la tourmente – a connu une restructuration totale de la dette et de l’actionnariat du métro de Séoul.

D’abord basée à Pékin, la JV est aujourd’hui pilotée depuis Hongkong, et son nouveau PDG, Emmanuel Vivant (auparavant directeur de la stratégie de la société commune, depuis 2009) est en même temps le patron des tramways de la ville. La JV, qui est sortie des bus de Macao, a aujourd'hui cinq implantations en Asie. Des sites importants. Séoul ligne 9, Mumbai ligne 1 et, en Chine, les bus de Nanjing, le tramway historique à impériale de Hongkong, et le tramway moderne de Shenyang. En Chine justement, c'est avec intérêt que le groupe relève le tout dernier changement intervenu dans le guide des investisseurs étrangers, qui, depuis le 11 avril, affranchit, dans le secteur des transports, de la nécessité d'avoir pour travailler dans le pays un partenaire majoritaire chinois.

C’est aussi à Singapour et aux Philippines que la JV porte ses efforts. A Singapour, la cité état souhaite ne plus se limiter à son duopole ComfortDelGro – SMRT. Cela va commencer par la mise en concurrence des bus. L'opération sera faite en neuf lots de 400 bus chacun, et va commencer par les trois premiers lots. RATP Dev Transdev Asia apprécie assez cet exercice, dans lequel il reconnaît un type d'appel d'offres qu'il connaît bien, d'inspiration londonienne ainsi qu'australienne, deux références qui lui sont familières. D’ici cinq ans, l’ensemble des bus aura été mis en concurrence. Et puis, être à Singapour peut être une bonne chose, au-delà des bus, si l'on pense à une future ouverture de l'exploitation du métro.

Aux Philippines, selon les accords de constitution de la JV qui permettent à l'un des deux partenaires de se présenter seul sur le marché asiatique si l'autre n'y tient pas, RATP Dev s'était présenté sans Transdev pour une assistance technique sur la ligne 1 du métro de Manille. Sur la ligne 2, la JV, préqualifiée, va répondre à l’appel d’offres pour un contrat d’opération et maintenance. Ce qui devait lui donner l'occasion d'affronter un exploitant qui ne sort guère du Japon, le métro de Tokyo.

Sur l'ensemble du marché asiatique la JV s'affirme donc sans hésitation. Gérant un CA de 160 millions annuels, elle se présente comme le premier opérateur non asiatique en Asie. Elle affirme sa stabilité, après la période turbulente de recomposition entre Veolia, Transdev, et le groupe RATP. Juge que le monde asiatique est assez complexe, vaste et prometteur, pour qu'il soit pertinent que les deux, sans renoncer à leur concurrence ailleurs (par exemple sur le Grand Paris), s'associent durablement dans la méga zone. Une zone où l'on recense les cinq plus grandes conurbations mondiales, Mumbai ou Delhi prenant selon les diverses statistiques la cinquième place. Zone de contrastes, comme on dit, puisque la première conurbation est celle de Tokyo (35 millions d’habitants), équipée de transports publics ultra performants, et que la seconde (plus de 30 millions) est Djakarta, où le premier métro se fait attendre depuis trente ans.

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