Les JO dopent la métamorphose de Paris-Nord

Anne Hidalgo est quasiment enthousiaste. Les travaux de la gare de Paris-Nord présentés à la presse le 24 juin par Patrick Ropert (DG de Gares & Connexions) Jean-Michel Wilmotte (architecte) et Etienne Tricaud (DG d’Arep) en présence de Guillaume Pepy (président du directoire de la SNCF) et de la maire de Paris ont reçu un accueil particulièrement chaleureux de cette dernière. Il faut dire que la veille, Paris avait annoncé sa candidature aux JO de 2024, Anne Hidalgo s’étant rallié à un projet qui d’abord ne lui plaisait pas trop. Or la métamorphose de la gare du Nord, qui doit être achevée en 2022, s’inscrit parfaitement dans le calendrier des Jeux.

Une première série de travaux est déjà en cours et mène jusqu’en 2018. Renouvellement de la gare souterraine donnant accès aux quais des RER B et D (novembre 2015), doublement du terminal Transmanche et nouvelle brasserie Thierry Marx (été 2016, prêt pour l’Euro 2016), transformation du quai transversal (2018).

Le nouveau, c’est la suite. Avec une option radicale. Face à un trafic quotidien de 700 000 voyageurs et devant se préparer à une croissance, la gare du Nord craque. Solution : séparer les flux. L’entrée historique, par la façade, sera réservée aux arrivées. Pour les départs, l’accès à la gare se fera par une ample passerelle vitrée. Perpendiculaires aux voies qu’elle surmontera, elle passera tout près du tympan nord de la grande verrière, et sera accessible côté est, au-delà de la gare bus. De l’autre côté, à l’ouest, tout près de la façade, l’actuelle cour des taxis, entre la gare et le bâtiment de l’Etoile du Nord, sera couverte pour en faire la salle d’échange de la gare transmanche. Le bâtiment de l’Etoile du Nord, qui appartenait à la SNCF mais qu’elle a cédé, doit devenir un hôtel 5 étoiles.

Combien tout cela ça va-t-il coûter ? Aucun chiffre n’est avancé. Mais Anne Hidalgo le dit : soyez audacieux. Car ce que Londres a fait de Saint-Pancras doit stimuler Paris. Pour autant, il faudra bien un de ces jours régler la facture. Par prudence, la SNCF se tait. Comme le précise Guillaume Pepy : si l’on annonce un montant trop tôt, dès que les études sortent, tout le monde parle de dérapage.

Mais, alors que les travaux en cours ou envisagés jusqu’à présent étaient de l’ordre de plusieurs dizaines de millions d’euros, la nouvelle facture va se monter à plusieurs centaines de millions. Comment financer ? La mairie de Paris donne sa bénédiction laïque et sans doute pas beaucoup plus. Mais le réaménagement du parvis devant la gare va dans son sens. L’espace étant extrêmement contraint, comme on dit, on s’achemine vers un bannissement de la voiture.

Certes, la SNCF va investir 2,2 milliards pour ses gares d’ici 2020, a rappelé Patrick Ropert, dont 330 millions cette année. Quel effort va-t-elle consentir ensuite pour la gare du Nord ? Ce qui est acquis, c’est qu’elle ne veut plus procéder aujourd’hui comme elle l’a fait pour la gare Saint-Lazare. Sur un investissement de 250 millions d’euros (parvis compris), elle avait investi 90 millions et Klépierre 160 millions. Mais la part lui revenant de la plus-value de l’opération n’était pas à ses yeux suffisante. Aussi, pour Paris-Montparnasse et Paris-Austerlitz, nous précise Gares & Connexions, « nous avons utilisé le retour d’expérience de la gare de Paris-Saint-Lazare pour améliorer la création de valeur pour SNCF avec une répartition gagnant/gagnant ». Dans ces deux cas, en termes d’investissement, la répartition est de l’ordre de 1/3 pour SNCF et 2/3 pour l’opérateur commercial, c’est-à-dire Altarea Cogedim. Comme pour Saint-Lazare. Mais, à Saint-Lazare, c’était surtout l’opération « Cœur de gare » qui était lucrative. A Montparnasse, c’est quasiment toute l’opération. Quoi qu’il en soit, la SNCF va être particulièrement attentive à la part qui lui reviendra de la valeur créée par le nouveau Paris-Nord.

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