Le défi londonien de Thales

Cette troisième fois sera-t-elle la bonne ? Après Invensys et Bombardier, c’est avec Thales que Transport for London (TfL) a signé pour la fourniture du CBTC des quatre lignes à grand gabarit du métro de Londres. Rendu public le 3 août, ce marché considérable est évalué à environ un milliard d’euros (760 millions de livres Sterling). Mais ce projet de modernisation de la signalisation sur l’équivalent de 40 % du réseau de métro londonien (le reste étant le « Tube » à petit gabarit) n’est pas exempt de risques. En 2004 déjà, Invensys (repris par Siemens en 2013) avait été choisi pour fournir la signalisation des lignes du PPP Metronet, soit les deux tiers du réseau londonien. Metronet était entre autres responsable de la modernisation des quatre lignes à grand gabarit – Circle Line, District Line, Metropolitan et Hammersmith & City Line – formant un réseau dit « Sub-Surface Lines » (SSL).

Deuxième acte : mi-2011, soit deux ans après la cessation d’activité de Metronet, c’était à Bombardier que TfL attribuait cette fois l’introduction du CBTC sur le réseau SSL. Evalué à l’époque à 345 millions de livres, ce contrat a été rompu fin 2013 par TfL, qui ne voyait pas progresser le projet et avait des doutes sur le fonctionnement de la solution de Bombardier sur un réseau aussi complexe. En effet, les quatre lignes concernées, qui transportent 1,3 million de voyageurs par jour, sont exploitées avec des tronçons communs (l’essentiel de la Circle Line, en particulier), sur lesquels la convergence des trains en heure de pointe est source de retards. De plus, les parties les plus anciennes de ce réseau à grand gabarit remontent à 1863 !

Il ressort que le contrat de 2015 avec Thales est plus cher que le précédent avec Bombardier. Mais TfL relativise le montant du nouveau marché, le jugeant « comparable », par kilomètre de ligne équipée, à la modernisation « réussie » de la Northern Line du Tube. Plus précisément, 18 % moins cher que ce projet également piloté par Thales. Et la modernisation d’un kilomètre du réseau SSL reviendrait deux fois moins cher que sur deux autres lignes du Tube, la Jubilee et la Victoria Line. Pour le surcoût sur ces lignes, la formule du PPP a été accusée a posteriori de tous les maux. En revanche, le passage au CBTC est un succès technique, après quelques problèmes de jeunesse : désormais, sur la Jubilee et la Victoria Line, les équipements Thales et Invensys permettent respectivement de faire circuler 30 et 34 trains par heure.

Sur le réseau SSL, l’objectif est de 32 trains par heure. Pour parvenir à cet objectif, qui doit accroître la capacité d’un tiers, TfL et Thales annoncent que la modernisation « favorisera la création ou le maintien de 1 100 emplois et de 60 contrats d’apprentissage à Londres et dans tout le Royaume-Uni ». Selon le calendrier désormais en vigueur, le CBTC équipera en premier la Circle Line, dès 2021, avant de gagner les branches desservies par les autres lignes, en terminant par la Metropolitan Line en 2023. Parallèlement, le renouvellement du parc SSL par les 191 nouvelles rames S-Stock commandées à Bombardier devrait être terminé et, en ajoutant toutes les améliorations apportées sur les quatre lignes (travaux sur les voies, les dépôts, rallongement des quais…) le montant de la modernisation du réseau grand gabarit du métro londonien est désormais chiffré à 5,41 milliards de livres (7 milliards d’euros). Un montant en apparence astronomique… mais TfL précise que ce total « représente 131 millions de livres [environ 100 millions d’euros] de moins qu’une première estimation présentée en mars ». Et ajoute que « chaque livre Sterling investie procurera à Londres un bénéfice économique de 4,7 livres ».

P. L.