Virage stratégique de la Deutsche Bahn qui revient au rail

Paru au beau milieu de l’été, dans le numéro du 7 août de l’hebdomadaire économique allemand Wirtschaftwoche, cet article est grandement passé inaperçu. Pourtant, il révèle un revirement total de la stratégie de la DB. En quelques idées, son président, Rüdiger Grube a décidé de mettre fin aux perspectives tracées par son prédécesseur Hartmut Mehdorn en matière de diversification et de croissance externe. Finis les rachats d’entreprises et les aventures internationales dans les domaines du transport et de la logistique. L’heure est venue de se recentrer sur « EiD », c’est-à-dire « Eisenbahn in Deutschland » : les chemins de fer, en Allemagne.

Une évidence ? Apparemment pas entre 2004 et 2012, à en juger des niveaux d’investissement dans le matériel roulant et le réseau, largement en dessous de la moyenne durant les années 2000-2014. Jusqu’à la crise de 2008, la direction de la DB avait pour horizon son introduction en bourse. La perspective était alors de faire de la DB un acteur mondial du transport et de la logistique suffisamment appétissant pour attirer les investisseurs. Depuis la crise, la privatisation de la DB n’est plus du tout à l’ordre du jour.

Toutefois, les premières années après le départ de Mehdorn, intervenu en 2009, n’avaient pas été marquées par un profond changement de stratégie. C’est en août 2010, sous Grube, que la DB a racheté l’opérateur britannique de transports publics Arriva, à l’exception notable de ses activités en Allemagne. Une reprise qui aura coûté trois milliards d’euros et aura gonflé le CA annuel consolidé du groupe DB de 4,5 milliards. Ceci alors que le niveau d’investissement de la DB sur « EiD » en 2010 était de l’ordre du milliard d’euros…

Arriva a été chronologiquement la dernière, mais la plus grosse des acquisitions faites par la DB dans la décennie 2000-2010. En deuxième position vient le rachat de Schenker en 2002, pour 2,5 milliards d’euros en 2002. Un investissement censé optimiser le remplissage des trains de la DB grâce au fret transporté par les camions. Une douzaine d’années plus tard, la synergie entre les deux modes est quasi inexistante, ou si peu : le volume de transport sur rail représente en 2014 à peine 5 % du CA de Schenker.

Confronté à l’arrivée de la concurrence des autocars et aux pertes occasionnées par l’activité fret, Grube a pris conscience ces derniers mois que la survie à long terme de la DB passait par des investissements dans le réseau ferré et les trains, tout en réduisant le niveau d’endettement. Des capitaux sont nécessaires, que l’on pourrait bien trouver d’ici la fin de l’année, par l’introduction en bourse des principales filiales de la DB citées plus haut : Arriva (où la DB garderait une participation majoritaire) et Schenker (dont la DB garderait 51 %). Ce qui permettrait de récupérer trois ou quatre milliards d’euros… Voire plus ? Certains économistes recommandent une vente complète de ces filiales, mais cette perspective est – actuellement – écartée par Rüdiger Grube.

Souvent prompte à considérer les orientations de la DB comme un modèle à suivre, la SNCF va-t-elle s’inspirer de ce virage à 180° auquel s’est livré le chef de la DB ?

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