Le BEA-TT publie son rapport final sur Brétigny

Pour le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), l’objet de son rapport d’enquête technique sur le déraillement du train Intercités 3657 à Brétigny, le 12 juillet 2013, n’est pas de déterminer des responsabilités, mais de déterminer les circonstances et les causes de l’événement afin d’élaborer des recommandations de sécurité utiles. Le 18 septembre, en publiant la version définitive de son rapport d’enquête, plus d’un an et demi après le rapport d’étape de janvier 2014, le BEA-TT s’exprime en toute indépendance de l’enquête judiciaire en cours. Et confirme la cause du déraillement des dernières voitures du train au passage d’un appareil de voie telle qu’elle avait été exposée début 2014 : le pivotement d’une éclisse dont un seul boulon sur quatre était resté en place. Tout en soulignant que les défauts sur cette éclisse auraient pu être repérés et enregistrés lors des inspections menées sur le lieu du déraillement, le dernier en date ayant eu lieu huit jours auparavant.

Alors, quoi de neuf depuis la version précédente, qui formulait déjà trois recommandations techniques portant sur les appareils de voie, leurs assemblages boulonnés et l’adaptabilité de leur maintenance ? Trois autres recommandations portant sur le management de la maintenance du réseau, allant jusqu’à la gestion des ressources humaines au sein même de la SNCF. En outre, le rapport comprend une présentation extrêmement détaillée des circonstances et du mode opératoire de l’enquête. Ce que l’on peut interpréter comme une réponse aux doutes émis au sein de la SNCF sur la validité de cette enquête qui, du fait même de ses recommandations, met en lumière des lacunes dans la gestion de la maintenance du réseau par la SNCF. Toujours est-il que cette dernière avait répondu aux trois premières recommandations par une série de mesures au début de l’été 2014.

Quelles sont ces trois nouvelles recommandations du BEA-TT ? La première est de « faire vérifier régulièrement, par des audits externeset sur la base d’objectifs explicites, que l’évolution de l’âge moyen des différentes composantes du réseau ferré national est conforme aux orientations prises et que les moyens alloués à l’entretien sont cohérents avec les besoins ». La deuxième est que la SNCF « améliore la politique d’affectation des cadres dans les établissements en charge de la maintenance » en évitant les concentrations de jeunes cadres, en tenant compte des aptitudes, des compétences et de l’ancienneté en tête des équipes  et en « réduisant le turn-over, notamment dans les établissements implantés dans la région francilienne ». Enfin, le BEA-TT évoque la mise en place de « contrôles de l’état réel d’un échantillon d’équipements ayant récemment fait l’objet d’interventions de surveillance ou d’entretien afin d’évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre ». Soit une remise en cause assez profonde de la gestion de la maintenance du réseau telle qu’elle est effectuée actuellement, tout en recommandant explicitement un audit externe.

Interrogée par le quotidien Les Echos, la direction de la SNCF a répondu au deuxième point en évoquant comme piste, pour les cheminots affectés à la maintenance embauchés en région parisienne, « la nécessité de demeurer dix ans au minimum avant de demander leur mutation en province ». Côté gouvernement, le secrétaire d’Etat Alain Vidalies réunira le 1er octobre un Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, qui examinera l’état d’avancement de « la mise en œuvre de l’ensemble des recommandations » du rapport du BEA-TT.

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