Les freins du TER ne répondaient plus

Les médias y ont vu une « loi des séries » mais c’était une coïncidence. Le 20 octobre, un TER part en dérive sur 19 km, aux confins de la Picardie et de la Normandie après avoir heurté deux vaches. Et le 21, un autre TER percute un camion sur un passage à niveau dans la Gironde. Si le second de ces deux événements, qui a tout de même fait 13 blessés légers, n’est pas à proprement parler un accident ferroviaire et n’a hélas rien d’inédit, le dysfonctionnement du freinage lors du premier, qui ne fera finalement aucune victime humaine, est inédit et a priori difficilement explicable.

Le 20 octobre donc, à 8h04, le TER 848973, qui reliait Abancourt (Oise) et Rouen, a percuté deux bovins non loin de la limite administrative entre la Picardie et la Haute-Normandie, après avoir desservi la gare de Formerie. Anticipant le choc, le conducteur a actionné le freinage d’urgence pour immobiliser le train, qui roulait alors à près de 140 km/h selon SUD-Rail, l’un des deux syndicats avec lka CGT à avoir révélé et commenté cet événement exceptionnel. Ecrasant les deux bovins, le TER ne déraille pas : un bon point pour l’architecture articulée de cette rame Z 27500, version électrique de l’AGC de Bombardier. Mais sur sa lancée, la rame endommagée poursuit sa route, le freinage d’urgence n’ayant pas répondu. Une mauvaise surprise, vu qu’en fonctionnement nominal, le freinage aurait dû automatiquement agir dans une telle situation. Par ailleurs, il semble que l’électricité était également hors d’usage à bord du train.

SUD-Rail précise que l’agent de conduite « a eu le réflexe d’alerter immédiatement le Centre opérationnel de la gestion des circulations ». A 90 km/h environ, toujours selon ce syndicat, le TER incontrôlable franchit la gare de Serqueux (Seine-Maritime). Puis la vitesse diminue plus rapidement, du fait du profil de la ligne, et après 19 km de dérive, le train s’arrête finalement. « Le conducteur a profité d’une portion de voie en montée, favorable au ralentissement du convoi, pour se ruer hors du train et l’immobiliser à l’aide de cales », précise la Fédération CGT des Cheminots.

« Dans l’attente de l’immobilisation complète du TER, l’ensemble des mesures à bord a été parfaitement mis en œuvre par les personnels SNCF et de manière conforme aux règlements de sécurité : activation des dispositifs d’urgence dans le train et mise en sécurité des passagers », indique de son côté la SNCF. Cette dernière ajoute que « les sept passagers, le conducteur et le chef de bord n’ont pas été blessés. Un agent SNCF a accompagné les passagers du train depuis son point d’arrêt jusqu’à un autocar, afin d’acheminer les voyageurs jusqu’à leur destination. Une assistance psychologique leur a été proposée ». Quant à la rame, elle a été acheminée dans l’après-midi du 21 octobre au technicentre de Sotteville-lès-Rouen, « où les experts nationaux en charge de ce type de matériel procèdent aux investigations nécessaires en liaison avec les équipes de Bombardier ». Les autorités compétentes (CHSCT, BEA-TT) ont été immédiatement saisies et une enquête interne a été diligentée à la SNCF. D’emblée, de très importantes dégradations ont été constatées sur l’ensemble des organes de frein sous la caisse, sur toute la longueur de la rame.

Si l’événement est exceptionnel – « c’est la première fois qu’à la suite de ce type d’incidents, le système de freinage ne répond pas correctement » – sa cause ne l’est pas : « plus d’un millier de heurts avec des bovins et grands gibiers ont lieu chaque année sur l’ensemble du réseau ferroviaire », précise la SNCF. Ironie du sort, celle-ci publiait en ligne, la veille de la collision, un dossier sur les impacts avec le grand gibier et ses conséquences… En dépit de la fréquence de tels heurts, la SNCF a porté plainte. Car que faisaient des bovins – qui ont bien un propriétaire – sur la voie ?

Suite à cet incident, certains agents de conduite (« de la région normande » selon la SNCF, « dans plusieurs régions » selon SUD-Rail) ont souhaité faire valoir leur droit de retrait. Et les différents syndicats de faire un rapprochement de ce dernier incident avec les récents problèmes de déshuntage des automoteurs X 73500 qui, quoique de nature complètement différente, illustreraient également l’évolution de la sécurité ferroviaire, de la conception des nouveaux matériels roulants à leur certification, qui serait sacrifiée face à « une culture de rentabilité » (Fédération CGT des Cheminots) ou à « la seule logique financière » (SUD-Rail). Quelle que soit la réalité, tous les acteurs ont intérêt à une résolution rapide de l’énigme du TER parti en dérive…

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