Le privé passe à l’attaque des grandes lignes en Allemagne

Le marché ferroviaire allemand risque d'être bousculé. Derek Ladewig, ancien conseiller en politique des transports auprès du Parlement allemand, est venu présenter Locomore, un groupe fondé en 2007 qu’un journal britannique qualifie de « premier projet au monde de ligne ferroviaire financé par crowdfunding [financement participatif, NDLR] ». Ce projet devrait profiter des sévères critiques formulées par la commission antimonopoles allemande sur les impasses de la libéralisation du rail outre-Rhin. Dans un rapport de 2015, elle regrette que les conditions d’une concurrence « libre et non faussée » soient loin d’être réunies. « L’entrée de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de personnes est rendue presque impossible par plusieurs facteurs : manque de lignes disponibles, absence d’un marché de voitures d’occasion, difficultés de financement… » Le rôle double de la Deutsche Bahn, à la fois opérateur de trains et gestionnaire du réseau, débouche sur un manque de transparence dans l’attribution des lignes. « En tant que groupe intégré, notent les experts de la Monopolkommission, la Deutsche Bahn a l’avantage de pouvoir déterminer le montant des frais d’accès et des conditions d’utilisation de ses infrastructures. Il en découle des possibilités de discrimination. » Seul véritable précédent, l’expérience d’InterConnex (marque gérée par Veolia Verkehr, devenu Transdev en 2015), qui a opéré pendant douze ans, de mars 2002 à décembre 2014, sur la ligne Rostock – Leipzig – Berlin. L’un des responsables du conseil d’administration, Christian Schreyer, avait alors expliqué la cessation de cette activité en ces termes : « Nous ne pouvons pas concurrencer les lignes de bus qui effectuent en parallèle les mêmes trajets sans payer de redevance autoroutière, ni nous mesurer à leurs prix, alors que dans le même temps les tarifs pour l’utilisation des infrastructures de la Deutsche Bahn continuent d’augmenter. »

Il existe aussi une ligne privée en activité : fondé en 2009, le groupe HKX effectue depuis décembre 2015 une liaison entre Francfort et Hambourg, via Cologne, du jeudi au dimanche. Une offre qui se distingue par son prix – entre 34 et 48 euros contre 122 euros pour un ICE de la Deutsche Bahn sur le même trajet.

De nouveaux acteurs se préparent à arriver. Locomore envisage ainsi un trajet quotidien entre Stuttgart et Berlin dès septembre, mais aussi à l’horizon 2017, entre Berlin et Bonn ou Francfort et Munich. DerSchnellZug.de (« letrainrapide.de »), doit lancer de son côté en mars une liaison Hambourg – Stuttgart, et une autre entre Stuttgart et Aix-la-Chapelle.

Johannes Zimmer, qui dirige DerSchnellZug.de, résume les atouts de son groupe : « Nous ne pouvons pas aller plus vite que la Deutsche Bahn, mais nous pouvons aller plus vite que les bus longue distance. Et nous ne pouvons pas être meilleur marché que les bus, mais nous pouvons l’être par rapport à Deutsche Bahn. » Pas question néanmoins de réitérer les erreurs de ses prédécesseurs. Johannes Zimmer estime « à titre personnel », que « le segment de la longue distance ne correspondait pas aux points forts de Transdev » et ajoute : « Veolia Verkehr est très forte sur le trafic de proximité, ce qui est très différent de la longue distance. » Le premier est en effet en partie subventionné par les Etats-régions, ce qui n'est bien sûr pas le cas des grandes lignes.

Les aventuriers du rail rencontrent toutefois des difficultés à signer un contrat d’exploitation avec la Deutsche Bahn : les contrats-cadres d’allocation de sections de voies sont attribués tous les cinq ans, et leur mise en concurrence tardive fragilise les primo arrivants. Les deux groupes cités ont dû attendre l’année 2015 pour connaître les créneaux disponibles, après de longues négociations avec DB Netz, la filiale responsable de l’infrastructure.

Autre épreuve : le financement. Pas facile de trouver des investisseurs prêts à relever le défi. Locomore a fait le pari d’une campagne de financement participatif. « Tout le monde peut nous soutenir en passant par Startnext [site de crowdfunding, NDLR] : en achetant des tickets, mais aussi des tee-shirts ou des tasses. Nous proposons également des prêts avec participation aux bénéfices. Les gens investissent en moyenne entre 2 000 et 3 000 euros. Ces derniers ont été convaincus par notre projet et par la possibilité de participer à une offre de transport alternative. » De quoi leur permettre d’atteindre une somme de départ de 460 000 euros fin janvier. Pour mener à bien DerSchnellZug.de, Johannes Zimmer a lui fait appel à des investisseurs privés.

Si chez DerSchnellZug.de, le personnel (21 salariés à terme) « sera géré en interne », du côté de Locomore, on préfère externaliser et se concentrer sur le développement du site de réservations. « Nous ferons sans doute un contrat de délégation à une société pour les conducteurs de locomotives », précise Derek Ladewig.

L’un et l’autre vantent une offre verte, Locomore en roulant moins vite qu’un ICE (à 200 km/h), ou DerDchnellZug.de grâce à des services à bord écocompatibles. « Nous voulons proposer un wagon-restaurant, avec de vrais plats et pas des produits réchauffés au micro-ondes », avance Johannes Zimmer. Cela suffira-t-il à bousculer un géant fatigué ? « Lorsque nous pourrons circuler, la question se posera vraiment », confie Derek Ladewig.    Gilles Bouvaist, à Berlin

Liens :
Le rapport de la commission antimonopoles (en allemand.)
https://locomore.com
http://derschnellzug.de