Grand Paris Express : veillée d’armes pour de futurs appels d’offres

Comment se fera l'exploitation du Grand Paris Express ? Le sujet n'est pas simple et les échanges de vues parfois tendus entre les probables concurrents au rôle d'exploitant. La première ligne, la 15 Sud doit ouvrir en 2022. Autant dire que le compte à rebours a commencé. Alors, au ministère de l'Environnement, la DGITM a réuni le lundi 29 février les parties prenantes, au plus haut niveau, afin de préparer les bases des appels d'offres qui permettront de choisir le ou les exploitants. S'y sont donc retrouvés – entre autres – Elisabeth Borne (RATP), Jean-Pierre Farandou (Keolis), Jean-Marc Janaillac (Transdev), Philippe Yvin (SGP), autour de François Poupard, le directeur général de la DGITM. Seule patronne à être représentée, Sophie Mougard, DG du Stif.

Les différends sont connus entre, d'un côté, des purs exploitants (Keolis, Transdev) et, de l'autre, un gestionnaire technique d'infrastructure désigné par la loi, la RATP, qui sera aussi candidat à l'exploitation. Jusqu'où va la fonction de gestionnaire d'infrastructure, où commence celle d'exploitant ? Et qui aura la haute main sur les automatismes, cœur du futur métro ?

Les exploitants veulent aller le plus loin possible et être seuls responsables du transport devant l'autorité organisatrice. La RATP serait en ce cas un gestionnaire d'infrastructure patrimonial, responsable de la maintenance des tunnels, ouvrages d'art et infrastructure ferroviaire, tandis que la gestion des circulations du métro automatique relèverait de leur activité d'exploitant.

A la RATP, on considère plutôt qu'il faut un opérateur de long terme garant de la pérennité du système de transport, et de ce fait du bon fonctionnement des automatismes. La RATP s'appuie sur la façon dont elle applique la loi ORTF, qui l'a conduite à séparer de façon comptable ses activités de gestionnaire d'infrastructure (GI) de ces activités d'opérateur de transport, et, déjà, à faire passer le scalpel au milieu de lignes de métro automatiques sans conducteur, comme la ligne 1 ou la 14. Selon cette coupure, la gestion technique des automatismes relève de sa compétence de GI. Pour autant, l'opérateur de transport n'est pas réduit à la portion congrue. On y trouve le département métro ainsi que les services en gare, la maintenance des ascenseurs et escaliers mécaniques, ou celle du matériel roulant.

La position du curseur n'est pas qu'une question de cohérence et responsabilité. Il y va aussi du chiffre d'affaires que peut espérer l'exploitant ou que se voit garantir le gestionnaire d'infra. De ce point de vue, la RATP juge que l'enveloppe du transport est loin d'être vide, puisque son CA se répartit entre plus de 70 % pour le transporteur et moins de 30 pour le GI. Reste à voir comment se fera le partage dans cette activité spécifique qu'est le métro automatique.

Le ministère voulait aplanir les difficultés en prenant le dossier de façon concrète et pragmatique, en listant les opérations, attitude dont se réjouissait au préalable Jean-Marc Janaillac, dans un entretien sur le Grand Paris réalisé avant la réunion et à paraître dans le numéro de VR&T d'avril. Mais le pragmatisme n'a pas fait disparaître les différends par enchantement. Selon quelques témoignages, la réunion n'a pas été facile, et les désaccords ont été exposés plutôt qu'aplanis. Keolis et Transdev, sans surprise, se sont retrouvés en phase, en accord avec le Stif, tandis que la RATP et la SGP faisaient front commun. Dans sa position d'arbitre, l’Etat est comme il se doit embarrassé, même s'il a semblé tendre une oreille plus attentive à la RATP.

Qu'il soit embarrassé, on le comprend. On peut se souvenir de la façon dont des questions comparables ont été vécues entre SNCF et RFF, qui ont occupé des milliers d'heures durant des hauts fonctionnaires, consultants, grands patrons, sans oublier des parlementaires, parfois incisifs, souvent pantois.

F. D.