« En termes d’offres, le marché du transport par car a explosé »

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a analysé les six premiers mois au cours desquels le marché du transport par autocar longue distance a été libéralisé. Elle a présenté ce lundi son observatoire des transports et de la mobilité qui, à terme, devrait présenter régulièrement une analyse des fonctionnements des marchés qu’elle est chargée de réguler. Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer commente, pour Ville, Rail & Transports, les grandes tendances observées.

Ville, Rail & Transports. Quels sont les principaux enseignements que vous retenez quelques mois après la libéralisation du transport longue distance par autocar ?

Anne Yvrande-Billon. C’est une explosion du marché en termes d’offres. Près de 700 liaisons sont commercialisées et un grand nombre de villes sont desservies dans le cadre d’un marché relativement atomisé puisqu’on compte six opérateurs (et cinq groupes). L’offre de transport, déjà conséquente, a été lancée en très peu de temps. Le marché a donc répondu très vite au lancement de la libéralisation.

On observe aussi un grand nombre de liaisons où la compétition est forte : on compte 197 liaisons où des opérateurs sont en concurrence (dont une où ils sont tous) et 13 où ils sont 5. Cela montre que les opérateurs ne se sont pas spécialisés sur des marchés de niche. Ils viennent sur ces marchés, où les prix sont pourtant bas, car ils estiment qu’il y a une demande latente et pensent qu’ils peuvent gagner des parts et que cela vaut la peine.

En terme de demande, plus de 770 000 passagers ont été transportés depuis août 2015 avec une grande variation entre le 3e trimestre et 4e trimestre : on enregistre une hausse de 200 % de la demande entre ces deux trimestres. Certes, quand on part de zéro, 200 % n’a pas une grande signification dans l’absolu. Mais on voit bien que la demande a répondu à l’offre.

VR&T. Les autocaristes ne se concentrent-ils pas uniquement sur les lignes à fort potentiel déjà bien desservies ?

A. Y.-B. L’objectif des autocaristes est bien sûr de gagner de l’argent. Ils ont tendance à aller là où il y a de la demande. Mais ils ne se positionnent pas que sur des liaisons « évidentes ». Une de nos surprises a été de constater la faible part des liaisons sur Paris. Alors que notre pays est très centralisé et surtout desservi par des radiales, seule une petite proportion de liaisons par car passe par Paris : 13 %. Finalement, l’autocar propose des offres transversales. Peut-être même sur des axes où il n’y a pas d’alternative. Il faut être prudent et on verra avec le temps si ces services sont maintenus.

De petits autocaristes locaux sont aussi en train d’entrer sur le marché comme les autocars Migratour par exemple, qui ont déclaré vouloir lancer une quarantaine de liaisons de moins de 100 km en Ardèche. Ces lignes devraient démarrer à partir d’avril.

Donc, en plus du phénomène de sous-traitance de certains groupes à des opérateurs locaux, certains autocaristes indépendants se lancent aussi, ce qui participe au dynamisme au niveau local.

VR&T. Selon vous, le car est-il un concurrent redoutable pour le train ?

A. Y.-B. Nous attendons la collecte de données sur le transport ferroviaire pour voir si l’offre des autocaristes s’inscrit en concurrence ou en complémentarité du mode ferroviaire.

Nous pouvons en dire plus sur les liaisons de moins de cent kilomètres, sur lesquelles le régulateur peut être amené à donner son avis. Dans la majorité des cas où le collège de l’Arafer a réalisé un travail d’instruction puis rendu une décision, il a été estimé que, compte tenu de la faible fréquence et du faible nombre d’autocars, il y avait peu de substituabilité entre cars et TER. Les autocaristes s’adressent plutôt à des voyageurs occasionnels et pas à des « pendulaires » qui partent travailler le matin et rentrent chez eux le soir.

VR&T. Comprenez-vous le mécontentement de nombreux élus régionaux qui se plaignent de voir le service public qu’ils subventionnent, les TER, concurrencés par les cars « Macron » ?

A. Y-B. L’objectif de nos décisions n’est pas de faire perdre de l’argent public. Les régions ont la possibilité de nous demander de regarder l’impact de l’arrivée d’un car non seulement sur une ligne TER mais aussi sur l’ensemble du contrat des TER. Nous évaluons l’impact sur les recettes et sur la contribution financière versée par l’autorité organisatrice. A la demande du législateur, nous adoptons une approche de défense du service public : nous prenons les hypothèses les plus conservatrices du point de vue régional. En ayant cette approche maximaliste c’est-à-dire en considérant que tous les voyageurs du car viennent du TER et que tous auraient payé le prix maximal du billet, nous avons calculé que, sur certaines lignes, l’impact du car équivaut à 1 %, voire 2 %, du montant des contributions publiques versées pour soutenir le service. Nous considérons qu’il n’y a pas là une atteinte substantielle à l’économie d’une ligne TER.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans notre prochain numéro de Ville Rail et Transports