Sécurité à la SNCF. Un enjeu plus « soft » que « technique »

La nomination d’un directeur général Sécurité pour l’Epic de tête, SNCF Réseau et SNCF Mobilités reflète « la volonté d’avoir une seule politique de sécurité dans le Groupe », déclare Frédéric Delorme titulaire du poste. Le calendrier de sa nomination, début décembre, et de son entrée en fonction, un mois plus tard, suit de très près le terrible déraillement d’Eckwersheim, le premier qui soit jamais survenu sur le système TGV. Et intervient un an et demi après le rattrapage de Denguin, qui, après Brétigny, a mis en lumière avec d’autres incidents l’importance du facteur organisationnel et humain (FOH) dans le fonctionnement du système ferroviaire français.
« Il y a deux thèmes : le technique et le soft », déclare d’emblée Frédéric Delorme. Et ces deux thèmes jouent un rôle très inégal dans les incidents : « A la SNCF, les événements critiques sont pour 15 % dus à de pures causes techniques. Le reste est lié à des facteurs organisationnels et humains. » Et pour ce qui est des deux accidents les plus récents, « le rattrapage de Denguin était une combinaison des deux, alors que le déraillement d’Eckwersheim était purement lié à des FOH ».
Ces deux aspects – « technique » et « soft » – étaient déjà présents dans le programme managérial de transformation Prisme sur six axes énoncés l’été dernier par la SNCF : « P » pour les comportements proactifs à développer en apprenant des erreurs et des problèmes ; « R » pour le management par les risques à installer en anticipant, identifiant et priorisant les actions ; « I » pour les interfaces à maîtriser en luttant contre les cloisonnements ; « S » pour la simplification des procédures et modes de fonctionnement ; « M » pour les « conditions managériales » à créer « pour l’engagement de tous » (en clair, réduire au maximum le risque d’un incident) ; et « E » pour les équipements innovants.
La définition de ces axes découle en partie d’un benchmark effectué avec la participation d’autres acteurs du ferroviaire (RATP et réseaux étrangers) ou d’autres secteurs (nucléaire). Questions statistiques, il ressort que si l’on compare le nombre de morts et de blessés graves par million de trains-km et par an, le réseau ferré français est classé parmi les meilleurs d’Union européenne, derrière le Luxembourg, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et l’Irlande (source ERA, 2014). Honorable, « mais il faut rester humble », concède Frédéric Delorme : en particulier, « le fait que la Grande-Bretagne soit devant nous parle ». Depuis la série d’accidents des années 1990-2000, le réseau britannique s’est modernisé, mais est aussi devenu « plus transparent », avec un dialogue entre les intervenants.
D’où des objectifs techniques, comme les efforts consentis à la rénovation du réseau, mais aussi une transformation du mode de management de la sécurité SNCF.
Concernant le réseau, grâce à la massification récemment entreprise en Ile-de-France, « on a stoppé le vieillissement des appareils de voie, mais pas encore des systèmes électriques ». Mais sur les lignes les moins fréquentées, les ralentissements pérennes touchent actuellement 3 000 km du réseau soit « trois fois plus qu’il y a cinq ans ».
Concernant le management, la tâche ne sera pas moins ardue. « Le soft est plus difficile que la technique : on travaille sur le comportemental, les signaux faibles », indique le nouveau DG Sécurité, qui énonce quelques nouveaux principes. « L’encadrement opérationnel doit encadrer » : ce premier principe semble évident, mais oblige les cadres à se réorganiser et à consacrer moins de temps aux tâches annexes. D’où la formation de 8 000 cadres cette année aux questions organisationnelles et humaines (FOH). « En tant que DG Sécurité, je reçois, dès le lendemain d’un événement de sécurité remarquable, le directeur d’établissement sur lequel s’est produit l’événement pour décortiquer avec lui les causes de l’incident et en tirer immédiatement les mesures palliatives permettant d’éviter que cet incident se reproduise. » Et enfin, « simplifier la documentation », ce qui a été fait par exemple à la RATP. Reste que le réseau de cette dernière est toutefois bien moins complexe que celui de la SNCF, avec ses 15 000 trains et ses millions d’échanges entre opérateurs, chaque jour…    

Patrick LAVAL