En Inde, les Français parient sur la « semi-grande vitesse »

Alors qu’on a récemment parlé du projet de très grande vitesse qui sera réalisé par les Japonais entre Mumbai et Ahmedabad, la SNCF est très en pointe sur des projets de « semi-grande vitesse », à commencer par Delhi – Chandigarh. Explications de Philippe Lorand, directeur du projet Delhi – Chandigarh, et directeur du développement de SNCF pour l’Asie.
Ville, Rail & Transports. Le 14 septembre, les premiers ministres indien et japonais, Narendra Modi et Shinzo Abe, ont posé à Ahmedabad, dans le Gujarat, la première pierre du « Bullet train » Mumbai – Ahmedabad. Une occasion manquée pour la SNCF ?

Philippe Lorand. Nous ne le voyons pas ainsi. Nous connaissons bien ce projet de ligne à grande vitesse. Systra a été choisi en 2009 pour en réaliser les études de faisabilité. Et SNCF a mené en 2014 une étude concernant l’exploitation. Mais les Japonais sont venus avec un prêt de 11 milliards de dollars, à 0,1 %, sur 50 ans, avec 15 ans de période de grâce, qui représente 80 % du financement. Nous connaissions ce contexte, et nous considérons qu’il s’agit d’une offre financière extrêmement attractive.

En conclusion de notre étude de développement d’exploitation, nous avons également fait deux recommandations aux Indiens. D’abord, nous leur avons dit : faites-vous aider. Ne vous lancez pas seul dans le déploiement de l’exploitation de la très grande vitesse. Et nous leur avons rappelé que, dans ce domaine, nous savons faire… Nous l’avons d’ailleurs montré à Taiwan, où nous avons aidé les chemins de fer à mettre en service le système à grande vitesse Taipeh – Kaohsiung fourni par les Japonais. Deuxième recommandation, nous leur avons fait remarquer qu’avant de bénéficier des effets de la grande vitesse, il leur faudrait construire des milliers de kilomètres. C’est beaucoup de temps et des investissements lourds. Or, les Indiens disposent d’un réseau ferroviaire de 68 000 km, fort bien maillé. Sur ce total, environ 4 000 km peuvent voir leur vitesse passer à 160 ou 200 km/h. C’est ce concept de semi-grande vitesse que nous avons préconisé.

Les Indiens nous ont donc proposé de mener à bien ce projet entre Delhi et Chandigarh. En 2015, le Premier ministre Narendra Modi est venu à Paris et le protocole a été signé. L’étude a démarré en janvier 2016. Nous mettons toute la ligne à niveau. C’est un projet pilote. Nous avions recommandé trois scénarios de relèvement de vitesse, à 160, 180 et 220 km/h. Indian Railways a finalement choisi une solution à 200 km/h. Les Indiens sont désireux d’avancer. Pas seulement avec la France. Ils ont signé récemment avec la Russie et avec l’Allemagne des accords très similaires.

VR&T. Mais les chemins de fer indiens ont toujours un grand projet de réseau à grande vitesse, le quadrilatère de diamant ?

P. L. C’est un projet de Narendra Modi, d’un losange de lignes à très grande vitesse qui relie les principales métropoles entre elles, Delhi – Calcutta – Chennai – Mumbai. Mais cette très grande vitesse prendra beaucoup de temps. L’alternative que nous proposons est innovante, donne des solutions rapidement et à un moindre coût. Et les résultats seront spectaculaires. La vitesse moyenne des trains en Inde, aujourd’hui, c’est 48 km/h. Nous proposons, pour réaliser la semi-grande vitesse, de mettre en place un cadencement, de séparer des grandes lignes les trafics fret et urbain. D’ailleurs, les Indiens réalisent des RER, parallèlement à la réalisation de Delhi ­ – Chandigarh. Le train de voyageurs pourra ainsi résister à la concurrence de la voiture, des bus ou des avions.

VR&T. Quelle est la nature de votre intervention ?

P. L. C’est du conseil uniquement : une phase d’étude allant jusqu’aux spécifications techniques. Nous le faisons en coordination avec les entreprises françaises et dans la vision de leur ouvrir le marché. C’est une belle vitrine pour le savoir-faire des entreprises françaises.

VR&T. Les Indiens ont aussi un projet de corridors fret ?

P. L. Ce projet de corridors dédiés est très important, car, en Inde, le fret ferroviaire est massif. C’est le trafic fret qui subventionne le trafic passager. Et la réalisation de ce projet permettra justement cette séparation des flux que nous préconisons.

Propos recueillis par F. D.