La ligne 14, encore une fois pionnière

Pour Eric Cazeaux, le CEO de Siemens Mobility France, le contrat de renouvellement et d’extension de la ligne 14 représente un grand challenge : le remplacement du système d’automatisme sans conducteur par un système de nouvelle génération, sans impact sur l’exploitation.

Ville, Rail & Transports. Vous venez de remporter auprès de la RATP le contrat pour le renouvellement et l’extension des automatismes de la ligne 14. Quelles en sont les particularités ?

Eric Cazeaux. Nous allons offrir des fonctions similaires à celles qui sont déjà déployées sur la ligne 1 et à celles qui sont en cours de déploiement sur la ligne 4, et nous leur apporterons quelques améliorations. Surtout, le système de transmission radio sera nouveau et particulièrement robuste vis-à-vis de cyberattaques. C’est un risque auquel il faut apporter une très grande attention.

Mais le principal challenge de cette opération, la caractéristique essentielle, c’est que nous allons pour la première fois « resignaliser » – passez-moi l’expression – un système d’automatisme sans conducteur, en déployant le nouveau système à la place de l’ancien, sans impact sur l’exploitation. Nous allons ainsi moderniser toute la partie de la ligne 14 existante et étendre le nouveau système à l’ensemble de la ligne.

VR&T. Cette référence vous positionne « idéalement pour les contrats en cours ou à venir », avez-vous déclaré. Pourquoi ?

E. C. La ligne 14 est prestigieuse. Elle a été la première ligne de métro lourd au monde à être automatisée sans conducteur. Tout le monde la connaît. Moderniser la ligne 14 a une image très forte dans la profession. Et travailler avec la RATP, qui est un grand opérateur, est très valorisant pour nous. Nous avons un long partenariat avec la RATP. Nous apportons le meilleur de nos ingénieurs et la RATP apporte le meilleur de ses exigences. C’est à la fois, parfois, une confrontation et une coopération de longue date. Nous avons d’excellents ingénieurs, et ce partenariat nous pousse à développer des systèmes d’automatismes toujours plus performants. C’est un « win-win ».

VR&T. Quels contrats avez-vous en vue ?

E. C. Pour commencer, les automatismes des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. L’appel d’offres est en cours. Chaque concurrent a déjà remis deux offres. Nous nous attendons à nous voir demander prochainement notre offre finale, qui pourrait être remise vers le mois de juin.

VR&T. Et quels marchés ailleurs, en France et dans le monde ?

E. C. San Francisco prépare la modernisation de son métro. Il y a des projets de métros automatiques au Moyen-Orient, où l’on regarde de près ce qui se passe à Paris. Il y a des projets aussi en Asie du Sud, en Corée et en Chine.

Autre point important, C’est un même système d’automatisme que celui de la ligne 14 qui équipe nos CityVal ou nos Airval. Nous venons de remporter le contrat pour l’aéroport de Bangkok. Nous serons en mesure d’annoncer très prochainement le gain d’un deuxième aéroport international. J’espère que la ville de Toulouse fera de même pour l’équipement de la troisième ligne de métro automatique. Il y a des projets à New York, pour les aéroports de la Guardia ou de Newark.

En Asie du sud-est, on relève des projets aussi bien de métros feeders que de dessertes d’aéroports. Je pense à l’aéroport de Kuala Lumpur, à celui de Singapour qui va construire un terminal géant doublant les capacités de l’aéroport et devra être connecté à l’aéroport existant. Ou encore à l’extension du métro de Bangkok, ou à des feeder lines en Corée et en Chine.

VR&T. Quel ordre de grandeur représente un contrat comme celui de la ligne 14 ?

E. C. Quelques dizaines de millions d’euros. Ce n’est pas énorme, comparé au coût de construction d’un réseau du métro. Mais la valeur ajoutée est très grande.

Propos recueillis par François Dumont