Thierry Mallet : « En France, nous avons de nouvelles opportunités de croissance »

Thierry Mallet était, le 8 février, l’invité du Club Ville Rail & Transports. L’occasion pour les participants de poser leurs questions au PDG de Transdev. Des Assises de la mobilité à la concurrence des bus en Ile-de-France, en passant par les TER, les cars Macron, les expériences de véhicules électriques à Rouen, le péage urbain, les bus électriques aux Pays-Bas et en France…

Cela fait un an et demi que vous avez pris les rênes de l’entreprise. Quel état des lieux pouvez-vous dresser ?

« Transdev, c’est 83 000 hommes et femmes qui transportent dix millions de personnes chaque jour. L’entreprise a réalisé 6,7 milliards d’euros de CA l’an passé, dont 63 % à l’international [résultats de 2016, ceux de 2017 étant attendus en mars, NDLR]. La France reste son premier marché, avec 34 000 salariés et 19 000 véhicules, puis arrivent les Etats-Unis, l’Allemagne où Transdev est le deuxième opérateur ferroviaire régional, les Pays-Bas où nous faisons circuler 300 bus électriques. Nous sommes aussi présents en Suède, en Australie, en Nouvelle-Zélande… dans 18 pays, sans la France. En France, les Assises de la mobilité, la future loi d’orientation et l’ouverture du fer à la concurrence vont nous offrir des opportunités de croissance. C’est en France que beaucoup d’innovations sont mises en œuvre avant

d’être exportées. Mais il arrive aussi qu’on y importe le savoir-faire d’autres pays, comme l’électromobilité des Pays-Bas ou le yield managment, l’expérience clients des Etats-Unis. »

Vous avez comme actionnaires la Caisse des dépôts et Veolia qui veut se retirer. On pensait que cette question d’actionnariat serait réglée l’an dernier, elle ne l’est pas, où en est-on ?
« La Caisse des dépôts détient 70 % de notre capital. C’est un actionnaire historique et un partenaire fort qui nous accompagne dans notre développement. D’ailleurs, le transport est clairement dans la feuille de route du nouveau directeur général de la Caisse. Veolia a, en revanche, annoncé depuis longtemps sa volonté de sortir de notre capital. Il faut lui trouver un remplaçant, en prenant le temps de trouver le bon partenaire. Cela pourrait être un industriel qui nous permettrait d’accélérer notre croissance à l’international. Veolia a aussi la possibilité de demander à la Caisse de lui racheter ses parts fin 2018. D’ici à la fin de l’année, il faut que ce soit réglé. »

Rapports Duron, Spinetta et projet de loi mobilité, qu’en attendez-vous ?
« La démarche des Assises a été extrêmement positive. En partant du terrain, elle a permis de faire connaître des solutions et de remonter des idées. En ce qui concerne les infrastructures, la priorité doit être mise sur la mobilité du quotidien et l’entretien du réseau existant. Nous sommes en phase avec le gouvernement et attendons qu’il fasse des choix, car il n’y a rien de pire que les non-choix. Or, le rapport Duron c’est un menu avec plusieurs options. Il va falloir trancher. Mais la question est bien posée. Il faut remettre à niveau le réseau ferré et routier. L’enjeu ce sont les financements. Je pense qu’avant d’en chercher de nouveaux, il faut chercher à faire des économies. Rajouter de nouvelles taxes n’est pas le bon mode de fonctionnement. On a besoin d’un cadre financier clair. Pour cela il faut préserver le versement transport sans l’augmenter. Il faut jouer sur plus d’efficacité dans l’exploitation. Moduler les tarifs en faisant payer davantage les usagers, quitte à accorder la gratuité à certaines classes sociales. Les péages urbains sont aussi une piste intéressante. Quand on regarde l’exemple de Stockholm, l’argent du péage urbain a servi à renforcer les transports publics. Et cela peut être une solution pour lutter contre l’autosolisme. C’est un moyen intelligent d’organiser la ville. On peut mettre en place un système de tarification intelligent et social avec le digital. Le fer paye pour l’usage du rail, l’automobile paye les autoroutes. En ville, il y a une bataille pour l’usage de l’espace urbain. Pourquoi ne pas faire payer l’entrée des villes ? En augmentant le tarif des infractions au stationnement on est arrivé à faire payer davantage les gens qui jusque-là ne le payaient pas, et certains ont renoncé à leur voiture pour ne pas avoir à payer 25 euros de parking par jour. Cela a libéré des places pour se garer. Et a eu un effet positif. C’est une première brique vers l’instauration d’un péage. »

Comment améliorer l’offre dans les déserts de mobilité ?
« 40 % de la population ne bénéficient pas d’offre de transport. Il y a deux catégories de déserts de mobilité. Il y a les zones périurbaines, où des gens qui travaillent dans les métropoles sont allés habiter pour faire des économies, mais où, faute de transport, ils sont obligés de posséder deux voitures. L’enjeu est de prendre en charge ces zones. Une solution a émergé aux Assises de la mobilité, celle de la gare autoroutière de Briis-sous-Forges (91), qui permet aux habitants de rejoindre par bus la gare de Massy TGV et RER en laissant leur voiture au parking, avec un départ toutes les cinq minutes. Cela a permis de recréer de la densité et de remettre du cadencement, indispensable pour que le multimodal fonctionne.

Les autres déserts de mobilité, ce sont les zones rurales pour lesquelles il faut inventer des solutions, notamment autour de mobilités solidaires. On pourrait s’inspirer de ce village néerlandais où, en tant qu’opérateur, nous formons des chauffeurs bénévoles et mettons à disposition des véhicules dix places pour transporter les gens à la demande. Cela s’appelle le door bus. Il y a aussi plus de covoiturage à organiser. On pourrait aussi mutualiser le transport médical pour le déplacement des habitants. Et il faut des plateformes pour que les gens soient au courant des possibilités offertes. Il n’y a pas de solution unique. A chaque territoire ses caractéristiques et ses solutions à inventer. »

Concernant la mise en concurrence du TER, vous souhaitiez, il y a un an, que l’on se lance rapidement dans une expérimentation, sans attendre que tout soit réglé. Il n’y a toujours pas eu d’expérimentation. Où en est-on ?
« Plus que d’expérimentation, on a besoin d’anticipation. L’ouverture à la concurrence est prévue pour 2023. Si on ouvre en 2020, ce sera bien. Mais il y a des sujets qui ne sont pas encore réglés comme l’accès à l’information et aux données. Il faut aussi regarder les enjeux de transfert de matériel roulant, d’accès aux dépôts et organiser les transferts de personnel. On a travaillé sur la façon d’assurer les transferts des équipes SNCF vers un nouvel opérateur. On devrait disposer cette année d’une loi d’ouverture à la concurrence pour commencer à anticiper. L’objectif de tout cela, c’est l’amélioration de la qualité de service. Aujourd’hui, lors de chaque appel d’offres, on veut plus de monde transporté pour moins cher. A nous de trouver des solutions en faisant des rabattements, des cadencements, en renforçant certaines lignes ou en les remplaçant par des cars. Il y a de vrais gains à chercher dans l’organisation du fer. »

Quel est l’intérêt d’ouvrir à la concurrence ?
« L’ouverture à la concurrence, si elle est bien faite, permet de réduire les coûts. En Allemagne le prix du train-km régional est de neuf euros contre 18 euros en France. C’est une grosse différence. S’il n’a pas de mise en concurrence, il n’y aura pas de pression et les efforts nécessaires pour réduire les coûts ne seront pas faits. Si on ouvre à la concurrence, cela se fera, mais pas instantanément. Il faudra du temps. Il y a un transfert obligatoire du personnel à réaliser, mais pas des conditions de travail. On peut trouver des gains de productivité en faisant plus avec les mêmes équipes. »

Parlez-nous de votre expérience de mise à disposition de véhicules électriques pour tous à Rouen ?

« Transdev et Renault vont expérimenter un service de transport à la demande avec des ZOE autonomes sur route ouverte. L’objectif est de regarder la réaction des gens et de tester la technologie en milieu non dédié. C’est une étape pour aller vers le robot-taxi. La prochaine étape sera un système où les véhicules ne seront pas indépendants des infrastructures. Où celles-ci leur donneront des informations afin d’assurer un niveau de sécurité maximale. C’est ce qu’on veut mettre au point à Rouen. »

Pour les applications, vous dites vouloir lutter contre Google. Comment ?
« L’application Moovizy à Saint-Etienne a pour objectif de rendre les déplacements intermodaux plus faciles. Moovizy inclut transport public, train, voiture, parking, permet d’acheter des billets, donne de l’info… l’application est utilisée par 35 000 utilisateurs/jour, le même niveau que Google. Ce qui prouve que si on colle au terrain, qu’on bénéficie du nom du réseau local et qu’on fait un produit adapté, on peut avoir un service bien meilleur que ce que propose Google qui reste global. L’enjeu c’est la mobilité locale. »

On a assisté à la concentration du marché des cars longue distance. Que compte faire Transdev ?
« C’est un marché important, un vrai succès commercial. Il y avait une vraie demande de mobilité. Le service proposé est de haut niveau, avec des cars confortables équipés de Wi-Fi. Les gens sont ravis. Certes le niveau de prix est très bas, 4 centimes du km, mais c’est un marché important à mi-chemin entre transport privé et public. Transdev n’a pas envie d’en sortir. »

En IDF vous êtes candidat ou vous le serez sur tous les appels d’offres, les prochains trams, le câble, CDG Express, le métro du Grand Paris Express. Comment et pourquoi être candidat partout ?
« L’Ile-de-France est une région importante pour Transdev qui y réalise 550 millions d’euros de CA, soit 10 % de son activité. C’est une zone où il y a peu d’appels d’offres. Il n’y a donc rien d’étonnant à se positionner partout. On va voir s’il y a une vraie volonté de l’Etat d’ouvrir à la concurrence. »

Pour le Grand paris express, vous serez face à la RATP et Keolis, deux géants du métro automatique, ce qui n’est pas votre cas. Allez-vous passer des alliances ?
« Vous le saurez le moment venu. Nous ferons en sorte d’avoir une bonne proposition. »

Quelle est votre approche du marché international ?
« C’est un axe de développement logique. La France et les Pays-Bas sont des marchés matures où la croissance attendue est faible. Et puis il y a l’Allemagne, les Etats-Unis, le Canada, l’Asie, où nous avons une capacité à grandir plus importante, où il y a des projets « Greenfield ». En France, cela faisait longtemps qu’il n’y avait pas eu d’opportunités. Nous espérons profiter du Grand Paris Express, mais notre croissance à l’international sera supérieure à celle de la France. »

Pour gagner de nouveaux marchés à l’international, avez-vous une stratégie d’alliance ou d’achat de concurrents ?
« Sur des territoires neufs, un rachat peut avoir du sens. Mais si cela ne crée pas de synergie, ce n’est pas la voie naturelle. On préfère l’appel d’offres. On a racheté un opérateur de rail et de ferry à Stockholm. Nous n’avons pas fait de grosses acquisitions. »
Un mot pour conclure ?
« Avec la loi mobilité et le début d’ouverture à la concurrence, la mobilité est à un moment clé de son évolution. Dans les prochaines années, les modes lourds vont rester dominants, car on ne pourra pas les remplacer par des véhicules autonomes. Mais leur arrivée va poser la question du transport et de l’espace urbain. Cela va amener des débats passionnants. »
Propos recueillis par Valérie Chrzavzez-Flunkert