Après la présentation du projet de loi sur un nouveau pacte ferroviaire, place à la concertation

Elisabeth Borne a présenté le 14 mars, en Conseil des ministres, un projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire ». La ministre des Transports a rappelé que ce texte « s’inscrit dans une transformation globale de notre politique des transports », qui passe notamment par la lutte contre la fracture territoriale et par une offre de transports alternatifs à la voiture individuelle. « Elle précède la future loi sur les mobilités que je compte présenter au printemps », a ajouté la ministre.

Selon elle, la méthode retenue, le recours aux ordonnances, permettra de mener « une large consultation ». Les premières réunions ont commencé début mars. Deux mois de concertation sont prévus avec les organisations syndicales et l’ensemble des acteurs, trois mois avec le Parlement, d’avril à juin. « A chaque fois que la concertation aura permis d’avancer suffisamment sur un sujet, le gouvernement pourra introduire les mesures correspondantes sous forme d’amendements au projet de loi, à la place des ordonnances », a précisé Elisabeth Borne.

Le projet de loi s’articule autour de deux grands volets (l’évolution du groupe ferroviaire et l’ouverture à la concurrence) et comporte 8 articles. « L’article 1er prévoit les dispositions à prendre en ce qui concerne les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire, sans remettre en cause son statut public, de même que la gestion de l’emploi et du dialogue social, pour lui donner les moyens d’une plus grande efficacité et lui permettre de s’adapter, dans le même temps, à la concurrence de nouveaux opérateurs« , explique le texte gouvernemental.

Ce même article prévoit aussi l’arrêt des recrutements au statut des nouveaux agents. Il y aura des discussions pour voir quelles garanties apporter aux salariés de la branche, a expliqué Elisabeth Borne. « Nous allons prendre le temps de lister ce qu’est le statut. Les organisations syndicales nous disent que c’est la contrepartie liée aux métiers de la SNCF. Or, ces contraintes doivent être reconnues au niveau de la branche dans la convention collective du secteur », a indiqué la ministre des Transports, qui devait recevoir le 15 mars de la part des dirigeants de la SNCF la feuille de route du groupe, et attend un large débat en interne pour construire un nouveau projet d’entreprise.

Les articles suivants traitent de l‘ouverture à la concurrence. La ministre a expliqué quelques principes qui guideront les choix dans quelques domaines : pour ouvrir les grandes lignes à la concurrence, ce sera l’open access. En clair, la SNCF continuera à faire circuler ses TGV sur les lignes et d’autres opérateurs auront aussi la possibilité d’offrir leurs services s’ils le souhaitent. « Il y aura donc plus de trains », a affirmé Elisabeth Borne.

Pour les TER, le gouvernement compte proposer de maintenir l’attribution directe à la SNCF jusqu’en 2023, tout en permettant aux régions qui le veulent de recourir dès décembre 2019 à des opérateurs concurrents. Toutefois, il pourra exister une possibilité d’exception qui « figurera dans la loi et les régions qui le souhaiteront pourront s’en servir dans des cas très précis et encadrés, dans l’esprit des textes européens« . Quant à l’Ile-de-France, le rythme d’ouverture à la concurrence reste encore à discuter, a ajouté Elisabeth Borne.

En revanche, la ministre a repoussé à plus tard la question du désendettement, tout en rappelant la position du gouvernement : « Ce n’est pas un sujet législatif. Comme l’a déjà dit le Premier ministre, l’Etat prendra sa part au cours du quinquennat. Avant, il faut qu’on s’assure que cette dette ne va pas être reconstituée ».

M.-H. P.

Le gouvernement rogne les pouvoirs de l’Arafer

L’article 6 du projet de loi habilite le gouvernement à recourir à une ordonnance en vue de « sécuriser l’établissement des redevances d’infrastructure et renforcer leur prévisibilité, en modifiant les conditions de fixation des péages et celles de leur examen par le régulateur, y compris la portée de l’avis qu’il rend« . En clair, c’est le gouvernement qui fixerait les tarifs des péages et l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ne serait plus que consultatif, alors que par le passé, il a plusieurs fois retoqué la grille de tarifs de SNCF Réseau et obligé à la revoir.

Interrogé par Les Echos du 15 mars, Bernard Roman, le président de l’Arafer, a estimé que l’avis obligatoire dit « avis conforme » est « une mission centrale de l’Arafer. Vouloir le supprimer, c’est une erreur, une faute et même un contresens historique (…). L’affaiblir serait un signal désastreux envoyé aux nouveaux entrants« . Même inquiétude du côté de l’Association française du rail (Afra) qui y voit « un mauvais signe visant à réduire l’équité en matière d’accès au réseau pour les opérateurs ferroviaires » et réclame « un régulateur fort« , seul à même de garantir un fonctionnement efficace et équitable du système ferroviaire.

Interrogée sur le rôle du régulateur, Elisabeth Borne a indiqué qu’elle avait bien entendu l’inquiétude du gendarme du rail. « Mon objectif n’est pas de l’affaiblir, son rôle est très important et mon souhait est que l’Arafer ait toute sa place dans le système ferroviaire demain« , a-t-elle affirmé.