23 ans d’immobilisme

Tribune. Par Jean-Marc Reinberger, cadre honoraire de la SNCF et ancien militant syndical.

 

 

 

 

Depuis la grande grève de 1995, (la grogne avait débuté dès mars, bien avant les élections et donc le plan Juppé : il était déjà question de fermer 12 000 km de lignes !) rien ou presque rien n’a évolué en profondeur dans le système ferroviaire français, contrairement à ce qui s’est fait chez nombre de nos voisins, parce que :

– Les gouvernements successifs, dans un pays en perpétuelle campagne électorale, n’ont pas osé prendre leurs responsabilités, mais n’ont pas non plus repris la dette historique (celle imputable à l’infrastructure) alors même que la directive 1991/40 l’imposait ce qui a été fait en Allemagne par exemple ! Il est facile aujourd’hui de dénoncer une dette devenue abyssale !

– La SNCF pour ne pas faire trop de vagues car plus préoccupée par la « paix sociale » que par la nécessaire évolution en interne s’est contentée de mesurettes, alors que la grille salariale qui, elle, fait partie du statut explosait car conçue avant 1995 pour un effectif de 120 000 cheminots, objectif qui devait être atteint dans un délai rapproché, notamment grâce aux fermetures de lignes !

– Les organisations syndicales se sont, elles aussi par stratégie électorale souvent, par idéologie quelques fois, arc-boutées sur des acquis, jouant la politique de l’autruche,

Or, tout le monde ou presque était conscient et savait que tôt ou tard, ne serait-ce que parce que la dette deviendrait insupportable pour tous, Etat, citoyens et cheminots, le grand soir viendrait. Ce n’était qu’une question de temps.

Statut et réglementation du travail

Trop souvent il est fait un amalgame entre statut et réglementation du travail. Or, ce qui pose problème ce n’est pas forcément le « Statut » (hormis la partie grille salariale qui est inadaptée), c’est la rigidité de la réglementation du travail qui elle n’a rien à voir directement avec le statut, contrairement à ce que d’aucuns prétendent.

La convention collective nationale de la branche ferroviaire de 2016 a été quasiment imposée car à l’époque déjà la plupart des organisations syndicales ont soit refusé de négocier réellement, restant dans la surenchère et voulant imposer le droit du travail SNCF aux nouveaux entrants, soit ont traîné les pieds.

Or, il y avait certainement matière à conclure un accord gagnant-gagnant qui aurait notamment permis, à cause de la spécificité du métier de cheminot, d’inclure nombre de dispositions de la réglementation du travail SNCF et même du statut dans cette réglementation désormais applicable aux nouveaux entrants, et certainement à la SNCF après la réforme en cours.

C’est cette rigidité de la réglementation du travail SNCF, conjuguée à des frais de structure très (trop ?) importants qui font que le kilomètre.train produit par la SNCF est supérieur de 30 % (sinon plus) à celui des voisins, historiques ou nouveaux entrants.

Dans ces conditions le risque de perdre des marchés dès lors que la concurrence arrivera est important.

La concurrence

Il est ici nécessaire de rappeler que les premiers textes sur le sujet datent de plus de 15 ans. D’ailleurs dès 2004, la SNCF mettait en place un groupe de travail (auquel j’ai participé) intitulé « Anticipation transport public » piloté par l’actuelle ministre des Transports Mme Borne, à l’époque directrice de la Stratégie à la SNCF.

Un tour d’Europe a permis de faire le point sur ce qui s’est fait là où la concurrence était présente sur les rails, Grande-Bretagne, Suède et surtout Allemagne. Les principaux points relevés par les participants à ce groupe de travail étaient :

– Suppression du statut (qu’il soit spécifique entreprise ferroviaire ou bien fonctionnaire) pour les nouveaux embauchés des entreprises historiques, mais en face il y a un accord de branche de haut niveau !

– En cas de perte de marché : transfert automatique du personnel sauf refus. Mais, dans ce cas affectation sur un poste différent et peut-être dans une autre région.

– Conducteurs et personnel commercial (accompagnement et vente) polyvalents.

– Concurrent susceptible d’entretenir lui-même son matériel, souvent loué à des entreprises spécialisées.

– Réglementation du travail pouvant être différente de celle de l’entreprise historique.

Or, là encore, personne n’a osé réagir, refusant quasiment toute évolution en interne, les uns souhaitant éviter un conflit majeur, les autres espérant que le chemin de fer français serait épargné ! D’aucuns, lors du conflit ont pris comme exemple la situation du Fret pour prédire l’avenir du transport voyageurs après ouverture à la concurrence !

Faire un parallèle avec le fret en France, ouvert depuis 2006, relève de la malhonnêteté intellectuelle. En effet, la concurrence existe partout en Europe, mais il n’y a qu’en France que le trafic marchandises s’est écroulé alors que dans le même temps il progressait quasiment partout ailleurs !

En tout état de cause : partout où le TER est soumis à la concurrence, les trafics ont progressé, y compris sur des « petites » lignes qui ont souvent été redynamisées par une exploitation innovante et ainsi sauvées de la fermeture. Il suffit de regarder ce qui s’est fait dans nombre de Länder allemands où le réseau TER est ouvert à la concurrence depuis 1996 !

Enfin, je rapporterai les propos tenus par le responsable du syndicat allemand Transnet en 2006 : « Avec le recul, il est évident que l’arrivée de la concurrence a été bénéfique pour la DB : la remise en cause nous permet aujourd’hui de regagner des parts de marché ! »

La réforme engagée par le gouvernement

1995 n’a pas servi de leçon, les responsables politiques n’ont rien appris :

– d’abord présenter les cheminots comme étant des privilégiés et des nantis pour récupérer le soutien des Français lambda et monter les citoyens les uns contre les autres. Affligeant.

– Annoncer des salaires moyens qui ne veulent rien dire, la grande majorité des grévistes sont bien en deçà des 3 100 euros affichés !

– Faire croire que le statut est responsable de tout ce qui ne fonctionne pas à la SNCF, notamment du surcoût d’exploitation par rapport à nos voisins est une contre-vérité !

– Faire un amalgame entre dette et dysfonctionnements.

– Envoyer dans les médias des gens qui n’y connaissent rien et qui par leurs propos à côté de la plaque mettent de l’huile sur le feu.

Et pourtant tout était réuni pour avancer, à condition de commencer par le début :

– tout d’abord, assainir la situation financière de la SNCF en reprenant la dette historique comme le prévoit la directive 91/440, ce qui aurait mis l’entreprise en position d’égalité vis-à-vis des nouveaux entrants, mais aussi réduit les charges de la SNCF et certainement calmé beaucoup d’ardeurs belliqueuses.

– Ensuite seulement, mettre l’ouverture à la concurrence sur la table en la négociant réellement et en même temps faire évoluer, par la négociation, la réglementation du travail (convention collective) qui sera applicable à tous les cheminots actuels et futurs (SNCF et nouveaux entrants) en s’inspirant du statut car il y a des choses positives, pour éviter le dumping social.

– Enfin, pourquoi ne pas transformer en SA, mais à la fin de la réforme, en y mettant des garde-fous !

Oui, une réforme était nécessaire, mais la méthode employée est plus que contestable. Le gouvernement a ainsi réussi l’exploit de faire l’unité syndicale en liguant l’ensemble des fédérations de cheminots, chose qui n’était plus possible depuis 1995 ! Ce conflit, long et dur, s’est terminé en queue de poisson. Il laissera indéniablement des traces car nombreux sont ceux qui se posent la question : et maintenant ?