Train à hydrogène : un bon filon pour Alstom

Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le jeudi 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.

La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de 8 millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.

On peut s’étonner que Benoît Simian prenne aussi exclusivement le parti de l’hydrogène au détriment des autres solutions de « verdissement », biocarburants, gaz naturel et batteries électriques. Mais c’était quasiment la commande : « Vous accorderez une attention particulière aux possibilités offertes par l’hydrogène », écrivait le Premier ministre dans sa lettre de mission. C’est affaire de cohérence. Nicolas Hulot étant encore ministre, la France a décidé de combler son retard dans le domaine en arrêtant son Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique le 1^er juin dernier. Un appel à projets de l’Ademe a suivi en octobre, concernant toutes les mobilités. Et le ferroviaire, espère Alstom, pourrait aider à structurer la filière.

Il y a une autre cohérence. Au-delà de l’hydrogène, le terme de verdissement s’inscrit dans un mouvement de renoncement à l’électrification des lignes déjà présent dans le rapport Duron. Argument : avec une bonne moitié des lignes, l’électrification pertinente du réseau est quasiment achevée. On invite de ce fait à remplacer les électrifications prévues dans les Contrats de plan Etat-Région par un plus vaste « verdissement ». Cela permettrait de renoncer à des travaux d’infrastructure en reportant sur le véhicule la charge de décarboner le transport tout entier. Les grands travaux n’ont pas la cote dans le transport ferroviaire d’aujourd’hui puisque, parallèlement, on voit bien qu’on compte de plus en plus sur la signalisation pour éviter ou retarder la construction de lignes nouvelles. Reste à voir si de telles solutions sont toujours aussi économiques qu’elles le promettent.

Dans le cas de l’hydrogène, il y a encore bien des inconnues. La première est le coût d’un tel nouveau train. Certes, toute une partie de la R&D a été faite à l’occasion de la conception du Coradia iLint. Et, dira-t-on, le Régiolis est aussi un Coradia. Mais on ne peut se laisser abuser par ce nom générique que donne le constructeur à ses matériels régionaux. Un iLint n’est pas du tout un Régiolis. Il y aura donc un coût d’adaptation de la solution allemande à un train français. Et, de toute façon, un surcoût par rapport à un Régiolis standard, puisque, du fait des caractéristiques du réseau français, où l’électrification est à la fois majoritaire et lacunaire, les trains devront aussi circuler sous caténaires. Précisons que l’on parle de trains neufs, le retrofit n’étant pour l’instant pas au programme du constructeur.

La deuxième inconnue, ce sont les conditions d’utilisation. Benoît Simian a demandé aux conseils régionaux quelles lignes pourraient se prêter à la circulation de tels nouveaux trains. Elles ne sont pas si nombreuses. Mieux vaut par exemple éviter les fortes rampes. Du fait des surcoûts, autant les réserver aux circulations près des villes, où la pollution du diesel est sensible. Une carte a été établie par les soins du rapporteur. Reprise par Régions de France, elle servira de base à une réunion, début décembre, entre l’association des régions et le rapporteur, pour voir qui sera candidat. La Nouvelle-Aquitaine, par exemple a identifié quatre portions de lignes, mais elles nécessiteront de nouvelles études avant de décider si elles se prêtent ou pas à la circulation de rames à hydrogène.

Autre inconnue, l’avitaillement, qui suppose l’installation de stations. On compte pas mal pour ce faire sur le concours des industriels produisant le gaz miraculeux. On espère beaucoup aussi mutualiser les stations, qui pourraient être utilisées par des véhicules routiers, taxis collectifs ou cars. Et qui pourraient en un premier temps être alimentés par énergie carbonée avant de l’être par énergie verte. Les conditions économiques du passage à l’hydrogène vert sont encore incertaines.

Les incertitudes n’empêchent pas le pari. L’EPSF, s’appuyant sur le fait que la solution est éprouvée en Allemagne, ne devrait pas mettre de bâtons dans les roues à une utilisation rapide du nouveau train. La SNCF, qui n’était pas partie prenante du prérapport Simian, a rejoint le groupe de travail, en la personne de Pierre Izard, ce qui a notamment permis de préparer une solution technique rapide à une commande : un avenant concernant les matériels roulants aux contrats TER passés par la SNCF avec les régions. Tout est fait pour ouvrir la voie au Régiolis H2 d’Alstom. Reste que la SNCF ne va peut-être pas rentrer dans la logique d’Alstom ; assurez-nous de la commande de trente rames et nous vous ferons un prototype…

Alors que le Conseil national de l’industrie cherche des projets emblématiques pour chaque filière industrielle, le train à hydrogène tombe à pic. Ce train « ne rejette que de l’eau », le refrain d’Alstom a tout pour séduire. Seul le long terme dira si la piste est intéressante. Ou, pour utiliser les termes d’Elisabeth Borne, si « l’intuition, voire la conviction » que l’hydrogène est un « vecteur incontournable du transport décarboné » se vérifie. Ce qui se vérifie déjà c’est qu’Alstom compte sur la magie de l’hydrogène pour envoyer de l’oxygène au site de Reichshoffen en grande difficulté.

F. D.

SNCF met le cap sur le Zéro émission

Guillaume Pepy sur RTL, le vendredi 16 novembre, était enthousiaste. A entendre le président du directoire de la SNCF, on avait l’impression que l’ère de l’hydrogène avait commencé. « On va passer commande à l’été (2019) de prototypes, ce sera probablement des prototypes Alstom, et on aura ces prototypes début 2022 en France, j’espère plusieurs prototypes parce qu’il y a beaucoup de régions […] intéressées », a-t-il notamment déclaré.

Ce qui est sûr, c’est que la SNCF a mis le cap sur le zéro émission dès 2035. Et l’hydrogène – à condition que sa production soit décarbonée – répond à cet impératif. L’histoire s’accélère. Un peu comme ce fut le cas, avant la commande massive de bus électriques, avec la phase transitoire des bus hybrides de la RATP. Cela va plus vite encore. Car, en septembre dernier, il y a deux mois seulement, la SNCF a signé avec Alstom et trois régions (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie), un accord de partenariat pour des matériels hybrides, circulant soit sous caténaire, soit « sur » batterie, soit encore, et pour partie, en motorisation diesel… Ce matériel en est pour l’instant au prototypage, et présentera l’avantage, à la différence du train à hydrogène, d’être apte au rétrofit. Mais il n’est pas tout à fait dans les clous du « zéro émission ».