Ile-de-France : comment réussir l’ouverture à la concurrence

Les transports en Ile-de-France vont progressivement s’ouvrir à la concurrence. Les bus, les Transiliens, les RER… sans oublier les nouvelles lignes. Pour prendre la mesure du bouleversement à venir, le Club VR&T, en ouverture de sa cérémonie de remise des Grands Prix de la région capitale le 2 octobre, recevait les opérateurs historiques et leurs challengers.

L’ouverture à la concurrence s’annonce comme un bouleversement du paysage des transports en Ile-de-France dont on a du mal à prendre la mesure. « Le sujet est complexe et de nombreuses incertitudes demeurent », annonce d’ailleurs Jean-Sébastien Barrault, président de l’association Optile. A commencer par le calendrier. La loi ferroviaire de décembre 2009 prévoyait une ouverture à la concurrence en Ile-de-France pour les bus et les cars en décembre 2024. Mais, fin novembre 2016, le Conseil d’Etat rendait un avis considérant qu’il fallait y soumettre les bus dès que possible et que les opérateurs d’Optile avaient de fait accepté d’être mis en concurrence dès la fin de la même année. « Personne n’avait envisagé cette échéance », assure M. Barrault. La date a été reportée au 31 décembre 2020, mais l’ensemble des opérateurs regroupés dans Optile ont contesté cette décision devant le tribunal administratif qui rendra sa décision début 2019. « Si nous n’obtenions pas gain de cause, il faudra se préparer. Ce qui est difficile sans connaître le périmètre des réseaux », déplore M. Barrault. On sait qu’il y en aura une quarantaine.
Surtout, pour M. Barrault, avant d’ouvrir le réseau à la concurrence, il convient de régler l’aspect social. Notamment le transfert de personnel. « La CCNTR [Convention collective nationale des transports routiers, NDLR] n’a pas un caractère obligatoire pour les salariés et ne s’appliquera pas de manière efficiente le jour où la concurrence sera mise en place. Le transfert de personnel doit être résolu par la loi, plaide le président d’Optile. Régler ce point est un préalable. Car si la perte d’un réseau se traduit par des licenciements, il y a un risque pour la continuité du service public. »

Christophe Boissier, directeur adjoint France de Transdev conteste aussi la date retenue. « Nous ne dénions pas la mise en concurrence, mais voulons qu’elle soit juste et équitable. Pourquoi les opérateurs historiques auraient-ils jusqu’à 2024 pour s’y préparer, alors que les autres devraient le faire quatre ans auparavant ? » Pour lui, il faut aussi profiter de l’occasion pour redessiner les lignes du réseau. Transdev souhaite donc la mise en place d’un phasage des appels d’offres. « Toute la concurrence ne pourra pas démarrer au 1er janvier 2025. Le bus en Ile-de-France c’est 25 000 conducteurs et 10 000 véhicules, rappelle-t-il. Si l’on veut que le voyageur sorte gagnant de la mise en concurrence, le prérequis, c’est que les choses se passent bien pour les transferts de personnel, que cela se fasse paisiblement », ajoute le directeur de Transdev qui souligne aussi la nécessité de réorganiser au préalable les dépôts. « Il y a aujourd’hui 70 entreprises différentes qui interviennent sur les réseaux de bus avec des organisations différentes, dans des dépôts différents. On va passer de 140 à 39 périmètres, il va falloir bien caler la réaffectation des dépôts afin d’arriver à une amélioration du service. » Enfin, Christophe Boissier insiste sur l’importance de disposer de cahiers des charges ouverts, « laissant la possibilité de proposer des choses novatrices, engageantes en matière de qualité de service ».

Comme le rappelle Philippe Martin, directeur général adjoint Transport et Maintenance de la RATP, RATP Dev s’est aussi engagé dans le recours. « La concurrence, nous la pratiquons depuis 2009 pour les nouvelles lignes avec RATP Dev, nous sommes prêts. Mais il faut définir des règles du jeu équitables pour tous les opérateurs afin d’améliorer le service client et d’assurer une continuité du service en sécurisant l’avenir du personnel, comme cela a été fait pour le ferroviaire », justifie-t-il. Ce qui passe aussi par la définition d’un cadre social territorialisé, concernant la zone historique où la RATP pourrait perdre des marchés. « Il faut un transfert automatique des personnels qui leur offre des garanties, un sac à dos social ou la portabilité des droits, comme conserver l’accès à la caisse de retraite ou aux centres de soins », plaide-t-il.

Tout bien pesé, Keolis s’est retiré du recours. Youenn Dupuis directeur général du groupe en charge de l’Ile-de-France explique : « La concurrence, c’est notre métier. Cela marche ailleurs, il n’y a pas de raison que cela ne se passe pas de la même façon en Ile-de-France. » Keolis voit dans la mise en concurrence une opportunité d’améliorer la performance économique. Ce qui tombe bien, puisque l’exploitation du Grand Paris Express demandera de trouver un milliard supplémentaire. « On peut faire appel à l’usager, aux contribuables ou à la collectivité, mais on peut aussi activer le levier gain de performance », propose M. Dupuis qui voit aussi, dans le redécoupage des réseaux préalable à la concurrence, une occasion de recomposer des bassins pour coller aux nouvelles cartes intercommunales.

Les bus sont loin d’être le seul dossier. Les trains vont eux aussi s’ouvrir et Alain Krakovitch, directeur général Transilien et du pôle Mobilités du quotidien à la SNCF, rappelle les échéances franciliennes : « En matière de concurrence, à la SNCF les choses sont calées : ouverture en 2023 pour les trains hors RER, 2025 pour le RER E, 2033 pour les C et D, 2039 pour les A et B », qui, rappelons-le, sont exploités en commun avec la RATP. « La mise en place de la concurrence permettra à nos clients, les autorités organisatrices, d’avoir le choix, car aujourd’hui elles n’en ont pas d’autre que la SNCF, ce qui n’est pas sain », reconnaît M. Krakovitch. La SNCF affiche la sérénité, voyant dans la concurrence un levier de transformation qui devrait lui permettre d’améliorer sa compétitivité. « Notre objectif est qu’à partir de 2023 nous soyons choisis par Ile-de-France Mobilités. Pour cela il faudra avoir changé sur la qualité de service, la robustesse, proposer des informations voyageurs et savoir évoluer sur un réseau qui sera en travaux pour de nombreuses années. Nous voulons être jugés sur notre capacité à mettre en place de nouvelles offres, comme nous l’avons fait à Saint-Lazare, à lancer des projets comme Eole, la nouvelle ligne de la SNCF, ou encore à proposer des trams-trains. »
En attendant l’échéance, la SNCF travaille à améliorer ses frais de structure, à être plus compétitive, à faire évoluer ses compétences, et pour répondre à des questions comme la gestion des flux des foules dans les gares, a créé la Mass Transit Academy. Mais M. Krakovitch précise : « La différence avec la mise en concurrence des bus, c’est que nos investissements ont été très importants. Il faut traiter la question des biens réglés sur nos fonds propres, alors que nous pourrions perdre un marché. »
Surtout, il prévient : « Le ferroviaire en mass transit ne fonctionnera en France que s’il y a relation proche entre transporteur, gare et train. Dans les pays d’Asie qui affichent 99,9 % de régularité, les systèmes sont intégrés. Il serait intéressant de s’en inspirer. Or, pour le Grand Paris Express, on a séparé le transporteur et l’infrastructure. Cela pose le problème des portes palières. Font-elles partie des infrastructures ou du mobile ? Qui les gère ? Dans le monde entier les métros automatiques sont gérés dans une seule main. La gestion des foules nécessite la collaboration entre les trois composantes que sont transporteurs, réseau et gares. Alors que l’automatisme va s’imposer aussi dans le ferroviaire lourd, je redis l’importance de mettre en place dès le départ un lien fort entre les trois opérateurs que sont les voies, les gares, les trains ; si on veut que la mise en concurrence se traduise par un progrès… et pas par une complexification des relations. »
M. Boissier abonde : « Dans le métro automatique, il faut éviter de dissocier la maintenance et l’exploitation, car le rôle principal de l’exploitation est de préparer les opérations de maintenance de nuit et de les faire réaliser pour pouvoir redémarrer le matin. Séparer ces taches serait un non-sens, créerait des transferts de responsabilité, des discussions et aurait des effets sur la régularité du service. » Youenn Dupuis confirme : « Il faut un haut niveau d’intégration pour les métros automatiques. C’est ce qui fait leur performance et leur sécurité. Sans cela on crée un système qui comporte des risques de surcoûts, de délais et de sécurité. On ne va pas refaire la loi du Grand Paris Express qui a créé un système unique au monde, mais il faut faire en sorte que le gestionnaire s’occupe des grands travaux, de la maintenance patrimoniale et pas du quotidien. Une porte palière bloquée par une canette de soda doit dépendre de l’exploitant. »

Alors qu’on lui demande de conclure, le directeur de Keolis IDF déclare : « Avec l’ouverture à la concurrence, on est engagé pour 20 ans dans une transformation profonde pour remodeler les systèmes de transport en les faisant coller aux bassins de vie. Il faut en profiter pour faire un saut qualitatif en matière de performance et d’innovation afin de donner à l’Ile-de-France la place qu’elle mérite. Dans le combat entre métropoles, c’est un levier pour permettre à Paris d’être au top de la compétition mondiale. Keolis se prépare à ce défi motivant avec grand enthousiasme, avec l’expertise de la SNCF. » Christophe Boissier enchaîne : « Nous sommes à la veille d’une grande aventure. Comme l’ouverture à la concurrence sera phasée, il y aura plusieurs étapes, nous allons apprendre et évoluer. Il faut réussir les appels d’offres et être la hauteur des enjeux et de la croissance, mais cela ne doit pas faire oublier les transformations qui se passent en même temps : les modifications de lignes, les lignes nouvelles, le plan 1 000 bus qui se déploie, la préparation des JO… » Jean-Sébastien Barrault ajoute : « Tous les opérateurs acceptent la concurrence. Il y a un consensus sur ce que cela peut apporter, mais pour réussir cette mise en concurrence, il faut connaître les règles du jeu, et il est malheureux qu’à fin 2018 il y ait toujours une incertitude sur ce qui se passera fin 2020. » Le mot de la fin revient à Philippe Martin, qui malgré les incertitudes qui demeurent, aborde la mutation à venir avec sérénité. « Nous avons l’avantage de bénéficier à la fois de la culture technicienne du réseau de la RATP et de la souplesse et de l’agilité de RATP Dev. On va utiliser les avantages des uns et des autres pour relever ce défi. »

Valérie Chrzavzez-Flunkert