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Les grands enjeux de la loi Mobilités, aujourd’hui devant le Sénat
Texte fourre-tout dans lequel on trouve pêle-mêle les mobilités actives, l’électromobilité, le covoiturage, la régulation du free-floating, la gouvernance, les financements, la concurrence, l’ouverture des données, les téléphériques urbains ou encore la sécurité des passages à niveau (liste non exhaustive), le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) entre en première lecture cet après-midi au Sénat. Dans une version sévèrement amendée par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable « pour combler d’incroyables lacunes en matière de financement », selon son rapporteur Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée.
Quels sont les grands enjeux du texte qui sera fin mai devant l’Assemblée nationale ? Nous avons choisi de revenir sur trois d’entre eux : le financement des infrastructures revenu au cœur du débat, l’ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France et l’open data.
Le volet financement
Didier Mandelli en avait fait son cheval de bataille : la programmation des investissements de l’Etat est le cœur du réacteur de la LOM. Sans financement sanctuarisé des systèmes de transport, tout n’est que déclaration d’intentions, juge-t-il (relire son interview), visiblement suivi au-delà la majorité sénatoriale. Dans le texte passé au crible de la commission, les objectifs, les dépenses et le contrôle de la programmation ont été promus en ouverture du projet de loi, chassant la gouvernance de la mobilité un peu plus bas. « Tous les autres éléments de la LOM découlent du financement », justifie Didier Mandelli qui, moqueur, se demande « où sont les outils et l’argent pour les acheter ? » Référence aux propos de la ministre des Transports sur la loi mobilités qu’elle porte à bout de bras depuis plus d’un an : « Une boîte à outils au service des territoires », a coutume de dire Elisabeth Borne.
Un budget et une trajectoire financière pérennes de l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf), Didier Mandelli a donc tenu le cap. Si le Vendéen n’a pas défendu le péage urbain – inversé ou classique –, encore moins la vignette poids lourd comme pistes de financement des grands projets d’infrastructures de transport, il a obtenu l’unanimité des membres de la commission pour faire approuver l’amendement sanctuarisant les ressources de l’Afitf. Comment ? En fléchant vers l’Agence l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue en loi de finances (+2 centimes pour les voitures, +4 centimes pour les poids lourds). Soit 1,2 milliard d’euros, sur les 37 milliards que rapporte la TICPE. « Halte au hold-up de Bercy qui reprend subrepticement l’argent des ressources affectées ! », lance Hervé Maurey qui décrie l’idée que l’Agence soit soumise aux aléas des recettes des amendes des radars. D’autant plus quand ils sont inopérants…
Quoi qu’il en soit, même avec une affectation de la TICPE à l’Agence des financements des infrastructures de transport, le gouvernement devra trouver 500 millions d’euros de plus par an à partir de 2020 pour financer les investissements prévus.
Signalons enfin que le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par l’ancien député PS Philippe Duron, a ressuscité au Sénat. Cette commission d’experts chargée de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements n’était pas inscrite dans le projet du gouvernement. Restera-t-il vivant au sortir de l’Assemblée ?
Toujours au chapitre du financement, pour les collectivités locales cette fois, l’amendement visant à « faire sauter le verrou » du versement mobilité (ex-versement transport) a été adopté en commission : cette taxe versée par les entreprises de plus de 11 salariés et qui finance 48 % des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3 %. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de mobilité (covoiturage organisé, transport à la demande, etc.) dans les zones rurales. Un amendement propose aussi d’attribuer une part du produit de la TICPE (elle rapporte 37 milliards d’euros par an) au financement de la mobilité dans les territoires ruraux « dont les ressources sont insuffisantes ». Objectif, lutter contre la voiture comme seule solution pour se déplacer quand on vit à la campagne.
Les sénateurs envisagent un cumul du forfait mobilité durable (400 euros par an, pour l’heure sur la base du volontariat des entreprises) avec la prise en charge de 50 % de l’abonnement transport en commun par les entreprises.
Ouverture à la concurrence des transports franciliens
La RATP sera soumise à la concurrence sur les lignes de bus à partir de 2025 (2029 pour les trams, 2039 pour les métros et RER). La LOM doit définir le cadre législatif qui sera en vigueur puisque aujourd’hui, la convention collective du transport urbain s’applique partout en France, sauf à Paris.
Des amendements prévoient la création d’un « cadre social territorialisé » tenant compte « des spécificités d’exploitation » des transports collectifs dans la capitale : perturbations du trafic innombrables, vitesse commerciale des bus plus lente, plus de points d’arrêts et de déboîtements engendrant une charge cognitive plus importante pour les machinistes etc. Ce « cadre social territorialisé » sera donc très proche des conditions de travail des 15 000 conducteurs de bus de l’opérateur historique.
Autre sujet épineux abordé dans un amendement : le transfert des machinistes de la RATP. En cas d’appel d’offres perdu par la régie, le transfert des machinistes et du personnel de maintenance (17 000 personnes au total) vers le nouvel exploitant sera automatique, avec le maintien de garanties sociales plutôt élevées : régime de retraite spécifique, absence de licenciement économique, niveau de rémunération. Le « sac à dos social » de la RATP risque d’être aussi lourd que celui de la SNCF.
Open data
L’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport qui ont ouvert leurs données (la RATP reçoit 130 millions de requêtes par an, par exemple) et les ont vues aspirées par les plateformes numériques, considérant que les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés, sans réciprocité pour les acteurs publics. Des amendements proposent des licences plus exigeantes. Celui, porté par Didier Mandelli, et adopté, doit remettre les autorités organisatrices de mobilités (ex-AOT) au centre du jeu, « pour qu’elles bénéficient de la création de valeur issue de l’open data, ce qui préservera le modèle économique du transport public », défend le sénateur. Avec son projet d’assistant personnel de mobilité, la SNCF ne partage pas forcément cette position.
Nathalie Arensonas