Sidewalk Labs, société sœur de Google, spécialisée dans la ville intelligente et la mobilité, veut dessiner le futur visage de la ville.

C’est par un post sur le blog Sidewalk Talk que Sidewalk Labs, société sœur de Google (filiale de la maison mère Alphabet) a présenté le 26 avril son programme pour la ville du futur. Une smart city bien sûr. Le programme repose sur une séparation virtuelle et dynamique des flux, se substituant à la séparation fixe et réelle des trottoirs et des rues.

Une rupture historique, que revendique Willa Ng, l’auteure du post. En 1925, souligne-t-elle, l’automobile tuait aux Etats-Unis plus de 15 000 personnes par an. Au nom de la sécurité et sous la pression du lobby automobile, les flux ont été séparés, les piétons relégués sur les trottoirs et les rues devenues les couloirs à voitures que l’on sait. Et pourtant du point de vue de la sécurité, le succès est mitigé, puisque, dit Willa Ng, en 2017 plus de 6 700 piétons et cyclistes ont trouvé la mort dans les villes des Etats-Unis, victimes des automobiles.

Des villes comme Boston ou Toronto ont déjà publié des Complete Streets Guidelines, afin d’autoriser la cohabitation des piétons, des cyclistes et des automobiles dans des rues ouvertes à tous. En 2017, Nacto, l’association nord-américaine des responsables de transports urbains, publiait son Blueprint for Autonomous Urbanism, afin de réguler l’arrivée des véhicules autonomes en faveur des citadins.

Pour sa part Sidewalk Labs, propose ses vues, en tenant compte de plusieurs révolutions dans les transports : l’arrivée des véhicules autonomes, que l’on pourra programmer pour emprunter certaines routes, les nouveaux services de mobilité comme les vélos partagés, et la possibilité de dessiner des partages virtuels et dynamiques des infrastructures.

Sidewalk Labs énonce quatre principes. Un, les rues doivent être adaptées aux modes. Deux, elles doivent se distinguer entre elles selon la vitesse autorisée. Trois, il faut introduire de la flexibilité dans le partage de la rue. Et quatre, il faut rendre la rue au domaine public : transports en commun, vélos, piétons.

Résulte de ces principes une distinction entre les laneways (passages) où l’on va tout au plus à 4 miles/h (6,4 km/h) et qui sont réservés aux piétons tandis que les accesways seraient réservés à 14 miles/h (22,5 km/h) pour les vélos et pourquoi pas les trottinettes. Des transitways, plus larges encore, acceptent tous les modes de déplacement sauf les voitures individuelles, les transports publics y ont la priorité et les flux y sont physiquement séparés. Enfin, des boulevards, limités à 25 miles /h (40,2 km/h), acceptent les automobiles. Dans les voies les plus larges, les piétons restent sur les côtés de la rue. Les LED dans le revêtement indiquent les modifications dans le nombre où la largeur des voies, voire dans le sens de leur utilisation.

Géographiquement la cité idéale selon Sidewalk Labs s’inspire d’un modèle barcelonais, les boulevards formant un périphérique autour d’un réseau d’accesways et de laneways.

Le bon fonctionnement du système nécessite une interprétation du trafic et du risque de congestion en temps réel. Une armada de capteurs équipe évidemment la smart city. Et l’on imagine que Google se met en position de grand régulateur de la mobilité urbaine. Comme l’industrie automobile a imposé ses vues sur l’organisation de la cité, un siècle après, la première des Gafa revoit la ville pour le bonheur des citadins peut-être, en tout cas pour le sien. La filiale de Google compte tester ces principes dès l’année prochaine, en installant des prototypes et en recueillant l’avis d’experts et de riverains.

Remous dans le quartier laboratoire de Toronto

Il y a déjà en fait au moins un site pionnier de la cité du futur selon Google. A Toronto, Sidewalks Lab a été chargé le 31 juillet 2018 par Waterfront Toronto (autorité réunissant le gouvernement canadien, la province de l’Ontario et la ville de Toronto) d’aménager selon ses vues un nouveau quartier, Quayside, sur une friche de 5 ha. Sur le papier, tout est ravissant, et les immeubles en bois au programme donnent un aspect écolo et cool au projet. Le projet de Sidewalks Lab se présente comme très ouvert. Les « urban data », affirme la société sœur de Google, ne peuvent être la propriété d’aucun opérateur et doivent être placées sous l’autorité d’un Data Civic Trust indépendant. Et Sidewalk Labs utilisera des standards ouverts pour les services digitaux qu’il propose, d’autres opérateurs pouvant les utiliser ou les concurrencer.

Mais, comme le notait Le Monde en décembre, « l’entreprise avait recruté comme conseillère l’ancienne commissaire à l’Information et à la Protection de la vie privée de l’Ontario, Ann Cavoukian. Mais cette dernière a claqué la porte fin octobre, estimant que toutes ses recommandations en faveur de la confidentialité des données étaient ignorées et alertant sur le risque d’une “smart city de la surveillance“. Quelques jours auparavant, une conseillère de Waterfront Toronto chargée de la Stratégie numérique, Saadia Muzaffar, avait démissionné pour les mêmes raisons. »

Un article de mai de la BBC est tout aussi dubitatif, s’étonnant d’un partage bien flou entre public et privé, et se terminant sur des interrogations de Saskia Sassen, professeur expert dans les smart cities qui enseigne à l’université de Columbia : « En principe, dit-elle, c’est bien d’avoir une entreprise privée qui travaille dans le secteur public et très souvent cela fonctionne. Mais, quand vous lui demandez d’installer un système complexe, alors il y a de grandes chances qu’elle réalise ensuite les étapes futures. » Ou, comme le dit la BBC : « Bien des gens se demandent maintenant si une entreprise privée doit être chargée du développement urbain. »

F. D.