Recherches, positions. Le mass transit en questions

Hier triomphantes, les métropoles apparaissent fragiles, et les métros rutilants font un peu peur. La presse, les architectes, les urbanistes et les économistes s’interrogent.

La faute aux métros, la faute aux métropoles…

Le débat est ouvert, il est loin d’être clos. Pas sûr que les termes en soient bien posés. On veut voir dans la carte du Covid-19 celle de la mondialisation. Les métropoles sont, lit-on souvent, les lieux
les plus en danger, et d’autant plus qu’elles ont des transports publics. Voyez New York, voyez Londres, voyez Paris. A contrario, on suppose que l’Afrique est relativement épargnée du fait de sa faible densité. Un article du Monde formule l’hypothèse que le faible effet du virus au Moyen-Orient pourrait s’expliquer par la quasi-absence du transport public.

Si c’est le cas, manque de chance, ces pays épargnés par le métro sont en train de s’y mettre, et nous avons célébré dans nos colonnes, après Dubaï, les futurs réseaux du Qatar ou celui de Riyad…

Un contre-exemple quand même, et il est de taille. Hong Kong, avec Kowloon, le quartier le plus dense au monde et le réseau géant de MTR. Le 15 mai le bilan s’élevait à quatre morts de la Covid-19. Il est vrai qu’ils n’ont pas eu un gouvernement pour leur expliquer que les masques, cela ne sert à rien.

Emballement sur le télétravail

Confinement, quarantaine, cela fait vieux, peste de Marseille, on est en 1720. Le télétravail, au moins, permet d’avoir une représentation high-tech de l’enfermement. Surtout, pour ne pas faire craquer les transports, à l’heure de la distanciation physique, ce serait la solution.

Peut-elle s’imposer, une fois passée la crise et dans l’attente, peut-être, de nouveaux virus ? Avant la pandémie, on commençait à se pencher sur le phénomène. On sait bien que le report modal n’est pas tout (d’autant qu’il a largement foiré), et qu’on a tout intérêt à agir en amont sur la demande de mobilité, tant les nouveaux tuyaux ont une appétence à la saturation. En période de redémarrage, heureusement, la solution télétravail est là. Devient presque naturelle. Un mot étrange apparaît, pour désigner une réalité devenue lointaine : le présentiel. Le présentiel, est ce bien nécessaire ? Nose to nose, n’est ce pas dangereux ?

Donc, questions nombreuses et sérieuses sur le télétravail. Qui concerne-t-il, comment l’organiser, quel effet sur la pollution, sur le CO₂ — et quels pièges ? Le Forum Vies Mobiles avait signalé peu avant l’arrivée du virus le risque d’effets rebonds : l’incitation à un nouvel étalement urbain, la création de nouvelles occasions de déplacement, en dehors du domicile – travail. Huit millions de Français se sont depuis mis au télétravail. Selon une étude de Terra Nova faite auprès d’un échantillon de 1860 personnes, assez proche de ce que l’on sait de la sociologie habituelle du télétravail, les trois quarts d’entre eux considèrent qu’ils travaillent à distance dans des conditions faciles ou très faciles. Conditions qu’améliorerait encore le développement de tiers lieux. La note de Terra Nova se réfère à la mission Coworking, conduite par Patrick Levy-Waitz, président de la Fondation Travailler autrement, qui, en 2018 avait répertorié en France près de 1 800 tiers lieux dont 46 % en dehors des métropoles.

Solution massive, le télétravail ?

La Fabrique de la Cité, qui a publié un texte sur le sujet le 14 avril, en doute. Son papier, qui fait un intéressant historique de la notion, rappelle que le télétravail est généralement loué pour sa capacité à supprimer les déplacements liés au motif « travail », déplacements qui représentaient un peu de moins de 20 % des déplacements quotidiens des Français en 2010.

Mais la réalité est différente, et l’on voit plutôt dans le télétravail une optimisation du programme de chacun… susceptible comme on sait de créer de nouveaux motifs de déplacements. Pour La Fabrique de la Cité, si l’on veut en faire un véritable levier sur les externalités négatives engendrées par la mobilité, il faut « changer d’échelle pour l’envisager non plus au seul niveau de l’individu ou de l’entreprise mais plutôt du territoire ou du bassin de vie ». Et de prendre pour exemple un projet toulousain, associant métropole, l’autorité organisatrice Tisséo Collectivités et des entreprises partenaires, pour penser de nouveaux modèles de mobilité urbaine sur le bassin d’emploi de la zone aéroportuaire.

Le temps des bureaux des temps ?

Nouveaux modèles de mobilité ? Au-delà du télétravail on en revient au vieux sujet du lissage des pointes horaires. On en a souvent parlé, il y a bien des années, quand les bureaux des temps étaient en vogue mais, comme d’autres idées (maisons du service public, crèches dans les gares) cela restait trop souvent de l’ordre justement de la bonne idée, sans grand essor, sans vrai lendemain.

Il y a tout de même des exemples. La Défense notamment où Paris La Défense et la région Ile-de-France ont lancé en avril 2019 l’opération Moov&win visant à lisser les horaires et la demande de transport. Pas si simple. La SNCF, quand elle avait installé son siège à Saint-Denis, avait noué un accord avec des entreprises du secteur et avec la communauté d’agglomération pour l’aménagement des horaires afin de soulager le RER. Après un beau lancement, le président de la SNCF d’alors, interrogé quelques mois plus tard sur la mise en place du dispositif évacuait la question d’un cavalier : on n’est pas en Union soviétique !

L’effet rebond délocalisation ?

Avant de quitter le télétravail et ce qui tourne autour, signalons un effet possible. « Alors que les travailleurs qualifiés ont jusqu’ici été protégés des effets de la mondialisation, la donne pourrait changer, de nombreux freelancers compétents, notamment issus des pays du Sud, étant dorénavant capables de rentrer en compétition avec eux », signale une note de travail de Cyprien Batut. L’impact du Covid-19 sur le monde du travail : télémigration, relocalisation, environnement, Groupe d’études géopolitiques, Économie mai 2020. En fait, comme l’Europe manque de travailleurs qualifiés, cela pourrait être une opportunité. Sinon, à l’heure où l’on parle de relocalisation, ce serait du plus mauvais effet.

Moins de patients

Grâce aux outils permettant le télétravail, on remarque un phénomène cependant distinct, où ce ne sont pas tant les travailleurs qui restent à domicile que les usagers ou clients, qui ne se déplacent pas.

Il s’agit en l’occurrence des patients. On a relevé lors du confinement un développement de la télémédecine qui « pourrait avoir un impact insoupçonné sur les déplacements en Ile-de-France », estime Dany Nguyen-Luong, directeur du département Mobilités et Transports de l’Institut Paris Région (ex IAU – Ile-de-France).

Chaque jour, deux millions de déplacements sont liés à des motifs de santé en Ile-de-France. Alors que les téléconsultations ont explosé pendant le confinement, la massification de cette pratique en période post-crise pourrait, selon l’Institut Paris Région, « entraîner une baisse de 300 000 à 500 000 déplacements quotidiens, majoritairement en voiture, dans la région. »

Feu sur le métro du Grand Paris

Dans le forum ouvert par le Pavillon de l’Arsenal et qui avait recueilli le 15 mai plus de 100 contributions, l’architecte Philippe Benoit s’en prend au Grand Paris. Pour lui, le GPE, c’est surtout une vision du monde, inadaptée aux enjeux des années à venir.

Elle repose sur la croissance, l’intensification des échanges internationaux. Elle est, structurellement incompatible avec une approche décarbonée et résiliente de nos territoires, sans laquelle nous ne saurions penser les décennies à venir. « Alors encore une fois je pose la question : est-ce que le grand Paris ne devrait pas rester confiné ? »

Il se réfère à Jean-Marc Jancovici, pour qui le Grand Paris Express c’est 37 milliards « pour répondre à un problème qui n’existe pas ». Comme Jancovici disait cela devant l’Ademe il y a deux ans déjà, les milliards ont un peu gonflé depuis, mais son avis n’a pas changé : « juste une énorme connerie ».

Gérard François Dumont et Francine Paponnaud veulent, eux, réinventer l’aménagement du territoire et misent pour cela sur un effet assez massif du télétravail, demandent une mise à niveau numérique du pays et proposent pour réaliser les investissements nécessaires de renoncer à ceux qui le sont moins… par exemple le Grand Paris Express, considéré comme l’exemple type d’une réalisation ruineuse, dictée par la politique de métropolisation à laquelle nombre d’architectes ou urbanistes demandent de renoncer. Comme le fait dans le même forum Anne Claire Levailland qui demande des « petites capitales rurales ».

Marc Mimram pour sa part ne croit guère à des lendemains prometteurs. « Rien ne laisse penser que « le jour d’après » sera… « le matin du grand soir », doute l’architecte. Il poursuit : « Les acteurs de demain sont déjà là. Ils ne se cachent pas. Les forces marchandes du capitalisme cynique version U.S., ou du communisme libéral inique version Pékin, ne sont pas tapies dans les salles d’attente des services d’urgences respiratoires mais elles ordonnent les plantations d’huile de palme pour nos industries alimentaires et aspirent le sable des fonds marins pour nourrir nos constructions.

Alors, ne soyons pas naïfs. Rien durant ces quelques mois de crise ne laisse entrevoir un nouveau rapport de force, une telle prise de conscience (bien tardive) qui laisse augurer d’un réveil enchanté. »

De gré ou de force

Bien loin du réveil enchanté, une même expression est venue à Nicolas Hulot et à Jean-Marc Jancovici qui s’exprimaient le même jour : « de gré ou de force ».

« Le monde d’après sera radicalement différent de celui d’aujourd’hui, et il le sera de gré ou de force. Certaines choses demeureront compatibles, d’autres ne le seront plus », déclarait Nicolas Hulot dans un long entretien au Monde le 6 mai.

Le même jour, Jean-Marc Jancovici et l’équipe du Shift Projets présentaient leur Plan de transformation de l’économie française. « La sortie des énergies fossiles est inexorable. Elle se fera de gré, pour éviter un réchauffement de plus de 2 °C, ou bien de force, car le pétrole, qui dicte aujourd’hui sa loi à l’économie mondiale, commencera à se tarir bien avant la fin de ce siècle », lit-on dans le résumé. Nous reviendrons largement dans un prochain numéro sur ce programme qui doit être précisé maintenant secteur par secteur. Avec un important chapitre sur la mobilité.

Ceux qui veulent profiter de la situation pour préparer le monde d’après, raillés comme de doux rêveurs, essaient d’enfoncer le clou : pour les pandémies, le danger était connu, les experts n’ont pas été écoutés, pour le réchauffement climatique, il est grand temps qu’ils le soient.

Le quartier Google à Toronto victime du Covid ?

Officiellement, c’est le Covid-19 qui, en est la cause. Le 7 mai, Daniel Doctoroff, DG de Sidewalk Lab expliquait que la filiale de Google renonçait à Quayside Project, le projet d’aménagement d’un quartier de Toronto, du fait des incertitudes économiques dues à la pandémie. Projet qui avait suscité de vives oppositions à Toronto.

On lira à ce sujet dans notre confrère
La Gazette l’entretien avec Jacques Priol, consultant pour la ville de Toronto, et auteur du livre « Ne laissons pas Google gérer nos villes », annoncé aux éditions de l’Aube.

F. D.