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L’analyse de 6t. Le speedelec, ou pourquoi le vélo à grande vitesse ne décolle pas
Très peu répandu en France, le speedelec est un vélo à assistance électrique pouvant aller jusqu’à 45 km/h. Il pourrait, pour certains usages, constituer une alternative à la voiture, estime le bureau de recherche 6t, à la suite d’une étude réalisée avec l’Ademe. Problème : trop rapide pour aller sur les pistes cyclables, le speedelec doit cohabiter avec les voitures. Au-delà de ce cas précis, estime 6t, il serait intéressant de réguler les usages des nouveaux modes urbains selon la vitesse pratiquée plutôt que par le type de véhicule.
Par Nicolas Louvet et Hadrien Bajolle
L’arrivée massive des vélos à assistance électrique constitue l’une des évolutions majeures du paysage de la mobilité. La plupart de ces vélos ont une assistance qui s’arrête passée 25 km/h. Certains de ces vélos, pourtant, permettent d’atteindre 45 km/h. « Speedelec », « S pedelec » ou encore « speedpedelec », leur dénomination fluctue, trahissant la faible connaissance du grand public pour ce type de véhicules.
Du moins en France, car le speedelec se développe fortement dans la partie flamande de la Belgique, aux Pays-Bas et surtout en Suisse, où il représente jusqu’à 20 % des ventes de vélos électriques1. Le speedelec pourrait être un levier intéressant pour remplacer la voiture sur des distances plus longues que les vélos à assistance électrique classiques. Mais le développement de son potentiel suppose d’adapter la réglementation très rigide actuelle en fonction des usages réels.
Un potentiel de développement pour les déplacements pendulaires au sein des aires urbaines
Une étude réalisée par 6t-Bureau de recherche avec le soutien de l’Ademe2 a permis d’analyser en détail les usages et le potentiel de développement du speedelec.
Premier constat : relativement coûteux (environ 4 000 € à l’achat), les speedelecs sont pas des véhicules de loisirs. Ils sont presque exclusivement utilisés pour les trajets domicile-travail. En se fondant sur cet enseignement, l’étude estime le potentiel de développement du speedelec en France, en calculant la proportion de ménages qui pourrait avoir un intérêt (en termes économiques et de temps de déplacement) à passer de la voiture vers le speedelec pour leurs trajets domicile-travail.
Le speedelec ne remplace pas l’automobile. Son coût d’achat s’ajoute donc au coût de possession de la voiture. Pour que cet achat soit rentable, les économies d’essence faites sur sa durée de vie doivent donc compenser le prix du speedelec, ainsi que son entretien et le renouvellement de la batterie. Ceci nécessite de parcourir un nombre conséquent de km quotidiennement.
Mais dans le même temps, plus les parcours sont longs, plus le différentiel de temps entre le speedelec et la voiture s’accroît. Au final, le créneau de développement du speedelec est relativement étroit : il s’agit des personnes résidant ou travaillant dans des zones denses mais ayant des trajets domicile-travail relativement longs. Or il s’agit bien souvent de cas de figure où les transports en commun sont privilégiés.
À l’aide des données sur les mobilités domicile-travail de l’Insee, l’étude montre qu’environ 13 % des automobilistes travaillant en dehors de leur commune de résidence seraient concernés : pas une révolution, certes, mais à l’heure de l’urgence écologique, une baisse tout de même notable des émissions de CO2 liées à la mobilité. Pourquoi s’en priver ?
Une réglementation peu propice à l’essor des speedelecs
Pourtant, en France, les ventes de speedelecs restent marginales, pour ne pas dire confidentielles. L’étude de 6t-Bureau de recherche évalue le nombre d’immatriculations à environ 450 unités en 2018 avec une localisation géographique très particulière : la plupart des utilisateurs français de speedelec se situent près de la Suisse, en Haute-Savoie. Outre leur prix élevé qui constitue incontestablement un frein, la réglementation en vigueur est une des causes de ce marché en berne.
La réglementation européenne encadrant la vente des véhicules d’abord. Le règlement du 15 janvier 2013 relatif à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles a rendu nécessaire l’ajout d’équipements de sécurité supplémentaires sur les speedelecs (feu stop, avertisseur sonore, éclairage permanent) et durci les procédures d’homologation. Il s’agit là sans doute de progrès pour la sécurité routière, mais sur des séries extrêmement limitées, ces changements impliquent des coûts supplémentaires prohibitifs sur des véhicules déjà onéreux. Résultat ? Une division par deux des immatriculations – déjà très faibles – entre 2017 et 2018.
Les règles nationales encadrant la pratique ensuite. En France, les speedelecs doivent être immatriculés, porter une plaque d’immatriculation de manière visible et être assurés. Surtout, contrairement à la Suisse par exemple, la réglementation française n’autorise pas ce type de véhicule sur les pistes cyclables. Là encore, l’idée originale était louable : protéger les cyclistes de véhicules roulant à des vitesses bien plus élevées. Mais cette politique a des effets pervers. Les utilisateurs de speedelec ne se sentent pas en sécurité sur la route où ils doivent cohabiter avec des voitures. Ils se rabattent donc sur les pistes cyclables, ce qui les place en position d’illégalité. Pour ne pas être verbalisés, ils sont nombreux à ne pas porter de plaque d’immatriculation, voire à ne pas être immatriculés du tout. A force d’être contraire aux usages, la réglementation actuelle manque au final tous ses objectifs.
Pour une réglementation fondée sur la vitesse et non plus sur le type de véhicule
Ce qui ressort de l’étude menée par 6t-Bureau de recherche est l’attitude opportuniste des utilisateurs de speedelec sur la chaussée. En fonction de leur vitesse, du contexte local, de l’agencement de l’espace, ils optent pour les pistes cyclables ou bien pour la chaussée. Les pistes cyclables ne sont en effet pas adaptées – pour l’heure – pour des vitesses de 30 à 35 km/h : trop étroites, elles ne permettent pas bien souvent de doubler en sécurité ; peu isolées des trottoirs, elles font craindre des collisions avec les piétons. Enfin, leur tracé n’est parfois pas compatible avec la grande vitesse vélo. Les courbes trop serrées, les angles aigus et dangereux, la mauvaise qualité du revêtement sont autant d’inconvénients qui font préférer la chaussée aux utilisateurs de speedelec lorsqu’ils veulent rouler à pleine puissance.
En d’autres termes, les adeptes du speedelec ajustent par eux-mêmes leur comportement au type d’espace traversé. Il s’agit là d’une forme d’autorégulation vertueuse que la réglementation devrait encourager. Car, en réalité, la régulation est là pour favoriser un haut niveau de sécurité sur les pistes cyclables. Ce que la collectivité souhaite faire, c’est bien limiter la vitesse sur un espace donné. Or, dans une volonté de simplifier sans doute, la collectivité opère ce que Bruno Latour appellerait un « détour ». Au lieu d’établir un lien entre vitesse et espace, elle l’opère entre un type de véhicule et un espace donné. Le résultat, on l’a vu, est inadapté car le speedelec est un mode hybride, qui se comporte à la fois comme un vélo et comme un cyclomoteur en fonction des circonstances.
Au lieu d’assigner au speedelec un espace donné (la chaussée pour le moment), pourquoi ne pas fonder la réglementation sur la vitesse ? Lorsque son utilisateur roule à moins de 25 km/h, il pourrait emprunter les pistes cyclables, avec les autres vélos à assistance électrique. Lorsque, au contraire, il souhaite accélérer, il pourrait utiliser la chaussée. Ce serait là une solution pragmatique permettant à un moyen de transport nouveau de se développer selon son potentiel réel… Du moins dans l’attente d’infrastructures vélo permettant de rouler sans danger à 45 km/h.
Au-delà du simple cas du speedelec, réguler par la vitesse permettrait d’éviter de créer des réglementations ad hoc pour chaque nouveau mode tout en garantissant une coexistence harmonieuse sur l’espace public. Une réelle avancée pour nos villes face à l’explosion des modes urbains.