La Fnaut fait le bilan de deux ans du Grand Paris des bus

Deux ans déjà – dont à peine plus de 10 mois avant la crise sanitaire – que le réseau de bus de Paris et de sa périphérie ont connu sans doute le plus grand remaniement depuis trois quarts de siècle, avec la mise en œuvre du Grand Paris des bus, le 19 avril 2019. A cette première transformation s’est ajoutée, depuis un an, la création des coronapistes, qui a un peu relégué les bus à l’arrière-plan des priorités en faveur du vélo. C’est dans ce contexte que la Fnaut (AUT) Ile-de-France présente un premier bilan de ce plan, du point de vue des usagers, dans le cadre d’un partenariat avec la direction de la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris.

« Le contexte actuel laisse penser que les bus sont oubliés », indique Jean-Loïc Meudic, vice-président de la Fnaut Ile-de-France, en présentant ce bilan. Et pourtant, ce réseau transportait 300 millions de voyageurs par an, soit 800 000 par jour, avant la pandémie. Des voyageurs de profils très divers, « pas seulement des personnes âgées qui ont le temps, mais aussi les habitants des quartiers mal desservis par le métro », tout en étant la meilleure alternative pour les PMR, UFR, personnes avec bagages ou poussettes… qui disposent ainsi d’un moyen de transport bien plus accessible que le métro et offrant davantage de relations sans changement. Enfin, le bus est le complément naturel de la marche ! C’est pourquoi, « en tant qu’association d’usagers des transports, il nous semble très important de redonner toute sa place à l’autobus ».

Or le constat de deux ans de Grand Paris des bus n’est pas toujours brillant. Déjà, la vitesse commerciale reste médiocre, moins de 9 km/h, mais la Fnaut Ile-de-France estime qu’il existe une marge de progrès « d’environ 50 % », vu que les trois quarts du temps perdu ont pour cause les arrêts aux feux : un bus s’arrête en moyenne tous les 319 m à cause des feux et des encombrements, hors arrêts commerciaux ! Avec quelques mesures de lutte contre les incivilités ou stationnements en infraction, « on pourrait atteindre 12 km/h ».

Autre constat : plusieurs lignes « traversantes » ont des performances médiocres dans le centre de Paris, obligeant souvent les voyageurs à attendre de 10 à 15 minutes. Pour ces lignes importantes, la Fnaut veut reprendre l’idée d’une hiérarchisation des lignes intra-muros, qui contribuerait à une meilleure lisibilité.

Malgré les grands changements de 2019, trop de lignes sont dissociées – avec des parcours différents dans chaque sens (certaines gares sont desservies dans un sens, mais pas dans l’autre !) – ou présentent des parcours tortueux. Un cas typique est l’absence de double sens sur le large Boulevard Saint-Germain, qui oblige les bus de passer par la rue des Ecoles et par la très étroite rue de l’Ecole de Médecine ! Les gares parisiennes sont abondamment desservies… mais inégalement, alors que la désaturation des axes a détérioré les performances de certaines lignes et que les abribus ne donnent guère satisfaction (places assises insuffisantes, information aux bornes non fonctionnelle…)

Face à ce constat, la Fnaut Ile-de-France formule plusieurs de propositions. D’une part, l’association souhaite définir « une politique d’aménagement de voirie ambitieuse », avec révision du plan de circulation, en priorité aux abords des gares (en commençant par la gare Saint-Lazare), qui « ose les contresens » (Boulevard Saint-Germain, rue de Rivoli, Grands Boulevards etc.)

D’autre part, les représentants des usagers de transports publics veulent « opter pour une stratégie gagnant-gagnant avec les cyclistes ». Selon la Fnaut Ile-de-France, la création de contresens, outre le fait qu’elle permet de mettre fin à la dissociation des itinéraires bus, libérerait des couloirs pour aménager des pistes cyclables sur les itinéraires quittés par les bus : « par exemple, la rue de Rivoli serait pour les bus et les quais pour les vélos ». La mise en place d’une zone à trafic limité (ZTL) – « à ne pas confondre avec une piétonnisation » – dans le centre de Paris doit être une occasion d’avancer dans ce sens, selon la Fnaut Ile-de-France.

Cette dernière a enfin quelques commentaires à apporter sur certaines expériences et projets en cours à Paris. Les coronapistes, « faites très rapidement », présentent un danger pour les usagers du bus aux arrêts de bus avancés. Et certaines de ces pistes sont très peu utilisées, tout en gênant les bus : « celle de la rue d’Amsterdam, qui détourne le 95, est l’exemple type de ce qu’il ne faut pas faire ». Les sens uniques alternés de la rue d’Alésia – itinéraire du bus 62, une des lignes les plus fréquentées de Paris – ont un effet négatif dans les petites rues voisines. Et pour les 30 km/h en ville, « soyons réalistes : sur grands axes, elle ne sera pas respectée et 50 km/h permettraient de ne pas retarder les bus ».

P. L.