« Le Grand Paris Express aura un effet destructurant », selon deux spécialistes de l’Ile-de-France

Jacqueline Lorthiois et Harm Smit, grands connaisseurs de l’Ile-de-France et très actifs dans le monde associatif, se penchent depuis des années sur les projets de transport dans la région. Pour eux, le Grand Paris Express (et particulièrement les lignes 17 et 18) fait fausse route, en contribuant à dissocier main d’œuvre et emploi quand il faudrait commencer par les rapprocher, dans ce qu’ils appellent des zones cohérentes. Leur conviction : le meilleur transport est celui qu’on évite.

Ville, Rail & Transports. En Ile-de-France, comme dans d’autres régions ou dans tout le pays, on dirait qu’on veut sans cesse développer la mobilité. Pas vous. Pourquoi ?

Jacqueline Lorthiois. La mobilité n’est pas une vertu. Moi qui, par force, me déplace peu, je me rends compte à quel point la crise du Covid-19 a été une remise en cause du mythe de la mobilité. Assignée à résidence, je me suis trouvée adaptée au contexte du Covid, en tout cas plus adaptée que la moyenne des gens. Qu’est-ce qu’on a mis comme temps pour découvrir le télétravail !…

Harm Smit. La mobilité n’est, de plus, pas structurante. Au contraire, le Grand Paris Express aura un effet plutôt destructurant. Ses concepteurs pensent pouvoir organiser l’aménagement autour des gares. Mais les gares sont presque toujours des lieux de dispersion plutôt que de concentration. Les usagers vont profiter de la vitesse qu’apportent les nouvelles lignes pour augmenter la portée de leurs déplacements sans y consacrer davantage de temps, en allant s’établir plus loin, en périphérie, là où l’immobilier est moins cher et/ou la nature plus proche. D’où un étalement urbain accru, contrairement au but affiché.

J. L. Et cela se conjugue avec la hausse des prix de l’immobilier, déjà faramineuse, en anticipation de l’arrivée du Grand Paris Express. Une étude récente le confirme : les ménages modestes sont forcés de s’installer plus loin. En plus, cela conduit à vouloir remplir les espaces interstitiels non urbanisés. L’espace urbain actuel de l’Ile-de-France a la forme d’une pieuvre avec des tentacules le long des vallées, avec les axes de transports. Si même les espaces de respiration sont urbanisés, on va passer du modèle pieuvre au modèle méduse…

On sous-estime le besoin de respirer, de ménager les espaces naturels et agricoles, très souvent considérés comme de simples réserves foncières.

VRT. Vous parlez de « zone cohérente », qu’entendez-vous par là ?

H. S. Une zone cohérente recoupe un bassin d’emploi et un bassin de main-d’œuvre, si bien que la majorité des habitants vivent et travaillent dans le même territoire, lequel bénéficie ainsi de plus d’autonomie, ce qui diminue à la source les besoins de déplacement. Ce n’est pas un concept utopique, nous avons analysé plusieurs exemples de zones cohérentes existantes.

J. L. Cela part d’un constat de désordre urbain, qui se manifeste à de nombreux endroits, y compris la plaine de France et le plateau de Saclay. On a des villes dissociées : ceux qui y habitent travaillent ailleurs et ceux qui y travaillent habitent ailleurs. La ville de Saint-Denis dans le 93 en est un exemple parlant, on y trouve deux fois plus d’emplois que d’actifs, mais pour l’essentiel les actifs locaux vont travailler ailleurs et les emplois locaux sont occupés par des cadres supérieurs parisiens, et le taux de chômage y est de 23 %, comme à Sevran, une des villes les plus pauvres de France.

Il y a des zones dortoirs où il n’y a pas d’emploi et des zones comme Roissy, sans habitants, qui recrute sur des territoires immenses mais a un taux d’utilité de 6,2 % en termes d’emploi pour la main-d’œuvre des communes environnantes. C’est pour répondre à la réalité de ces territoires dissociés que nous défendons ce concept de zones cohérentes.

H. S. Aujourd’hui, on n’arrête pas de concentrer les emplois au centre de l’agglomération, ce qui tend à reléguer au rang de cité-dortoir toutes les villes de banlieue périphérique. Cela crée un besoin de transport énorme, qui croît chaque année. Pour sortir de ce cercle vicieux, il faut déconcentrer en créant des centralités secondaires. Nous ne sommes pas les seuls à le dire.

Valérie Pécresse, par exemple, la présidente de la Région, se dit polycentriste. Et pourtant, elle veut organiser un seul système de transport permettant de se déplacer d’un bout à l’autre de la région… C’est tout à fait incohérent. Un système polycentrique, tout particulièrement en Ile-de-France, devrait être fondé sur des zones cohérentes où on favorise la mixité, aussi bien sociale que fonctionnelle.

J. L. On veut résoudre toutes les questions avec un seul type d’offre, mais on confond le transport de desserte et le transport de transit. Revenons au Grand Paris Express. Souvenez-vous du débat public qu’il y a eu entre les deux projets régionaux : d’un côté celui de Jean-Paul Huchon et de la Région, Arc Express, de l’autre celui de Christian Blanc et de l’Etat, le réseau de transport du Grand Paris (le « Grand Huit »).

Arc Express était beaucoup plus dans la zone dense, et le projet de Christian Blanc était beaucoup plus un projet de transit express, pas du tout conçu pour les besoins de cabotage des bassins d’habitat donc de main‑d’œuvre. Or, la négociation entre Région et Etat a abouti à faire le Grand Paris Express. Résultat, on a conservé le tracé des liaisons de transit et on y a ajouté des gares de desserte, c’est un contresens.

L’exemple type, c’est la ligne 17 Nord du Grand Paris Express. On relie Le Bourget, aéroport d’affaires et ses VIP, à Roissy, un aéroport tous publics… Mais les utilisateurs des jets privés n’ont pas besoin d’aller à Roissy, ou, s’ils y vont, ce ne sera pas par le métro ! Relier ces deux aéroports par un transport capacitaire ne correspond donc à aucun besoin. Et, sur cette ligne, cinq gares sur six n’ont aucun habitant dans un rayon de 800 m.

H. S. Concernant le débat public de la CNDP de fin 2010-début 2011 sur les projets Arc Express et Grand Huit, je tiens à dénoncer le caractère anti-démocratique de cette procédure : on a suscité la contribution de 272 cahiers d’acteurs, puis, quelques jours avant la clôture du débat, les deux protagonistes ont convenu entre eux d’un accord prétendument historique, sans aucunement tenir compte des avis exprimés par le public. D’éminents experts avaient averti qu’on allait faire fausse route, mais leurs avis ont été totalement ignorés. Quatre ans plus tard, les spécialistes du Cercle des transports ont à leur tour vertement critiqué le projet du Grand Paris Express, mais ils ont prêché dans le désert.

VRT. Le domicile – travail n’est pas majoritaire dans les déplacements, vous y accordez pourtant une importance majeure. Pour quelle raison ?

J. L. Ils ne sont pas majoritaires en proportion du total, mais comme ils sont très concentrés dans le temps (les heures de pointe), ce sont eux qui sont dimensionnants. Les déplacements domicile-travail en Ile-de-France sont contraints et d’une distance de 15 km aller qui a tendance à augmenter. Les transports de proximité sont choisis et de 3-4 km, et ils ont tendance depuis quelques années à diminuer en portée. Les gens ne veulent plus bouger, sauf s’ils y sont contraints. Le bassin de main-d’œuvre est grand, mais les bassins de vie sont petits. En banlieue, plus personne ne va à Paris le week-end. Les gens en ont marre de la galère des transports !

De plus, la crise sanitaire a quelque peu diabolisé les transports collectifs et il faudra voir si les gens retourneront au travail en présentiel à 100 % ou si le télétravail s’installera durablement. La RATP observe une réduction de la fréquentation, notamment dans les quartiers d’affaires.

H. S. On fait comme si l’Ile-de-France était un bassin d’emploi unique, ce qui est impossible dans une mégapole. Souvenez-vous de Christian Blanc disant : « J’ai fait un rêve ». En 2024, imaginait-il, lorsque Paris accueillera les Jeux Olympiques, tout le monde pourra aller vite, grâce au nouveau métro, d’un point quelconque de l’Ile-de-France à un autre point quelconque de la Région, puisque tout le monde se trouvera à moins de 2 km d’une gare.

Mais l’Ile-de-France est beaucoup trop vaste pour que cela puisse fonctionner ainsi.

De plus, il faisait l’hypothèse que tout le monde allait rester là où il est. La réalité est que le nouveau réseau contribuera à faire migrer des gens plus loin en périphérie.

J. L. Avec la notion de zone cohérente, au contraire, on remet l’humain au centre. Mais ce n’est pas simple, car il y a un fort lobbying du BTP qui a mis en route plein de chantiers à la fois pour être sûr de réaliser les marchés… Le département qui souffre le plus, c’est la Seine-et-Marne. Il a les déchets du BTP et il n’est pas relié au métro !

H. S. Il faut extraire du sous-sol pour le Grand Paris Express l’équivalent de huit pyramides de Gizeh, disait Edouard Philippe. Ces nuisances insupportables exaspèrent les gens. Et pendant ce temps-là, les transports du quotidien (les RER) sont sous‑dotés : entassement, inconfort, vétusté du matériel…

Propos recueillis par François Dumont

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Ville, Rail & Transports de décembre (Rubrique Réservoir Mob)

Harm Smit

Ingénieur physicien de formation, Harm Smit a accumulé une expérience de terrain de plus de quarante ans dans les domaines de l’aménagement urbain et de la mobilité. Il a assisté Marc Wiel dans la rédaction de ses trois derniers ouvrages. Il exerce des responsabilités associatives à différentes échelles territoriales en Ile-de-France, dont celle de la coordination du Collectif OIN Saclay depuis 2010 ; à ce titre, il a contribué à l’ouvrage Citoyens de terre contre Etat de fer.

Jacqueline Lorthiois

Spécialiste depuis quarante ans de la relation emploi/main-d’œuvre dans les territoires, dont l’Ile-de-France, Jacqueline Lorthiois est urbaniste et socio-économiste. Cofondatrice du CPTG (Collectif pour le Triangle de Gonesse) et de la COSTIF (Coordination contre les grands projets inutiles d’Ile-de-France). Elle a étudié pour le Service public de l’emploi chacun des bassins d’emplois de la région. Elle a été conseillère technique dans plusieurs cabinets ministériels et dans différentes délégations. Elle a enseigné à Paris-8 et Paris-13. Elle tient un site sur l’aménagement du territoire et un blog sur Mediapart au sujet des grands projets inutiles en Ile-de-France.