Le défi de la neutralité carbone

Pour atteindre leurs objectifs de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre, les acteurs du transport verdissent leur flotte, en passant notamment par l’électrique, et expérimentent de nouvelles technologies. Ils devront aussi anticiper les conséquences que le changement climatique pourrait avoir sur les infrastructures.

« Pour parvenir à la neutralité carbone, la France doit diviser par six ses émissions de GES et augmenter les puits de carbone, afin de pouvoir capter les émissions restantes via les forêts, les sols ou du stockage », résume Aurélien Bigo, chercheur associé à la Chaire énergie et prospérité. Pour prendre sa part, le transport terrestre doit réussir à se passer du pétrole. Un défi, puisqu’il en dépend encore à plus de 90 %. « L’objectif fixé par le gouvernement est ambitieux, mais sur le papier, c’est possible », assure le chercheur.

 » IL FAUT MODÉRER LA DEMANDE DE TRANSPORT ET MISER SUR LE REPORT MODAL QUI POURRAIT RÉDUIRE DE 20% LES ÉMISSIONS DE GES  » Aurélien Bigo

A condition de combiner cinq leviers : la modération de la demande de transport, le report modal, l’amélioration du taux de remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules, et le facteur de l’intensité carbone de l’énergie, également appelé décarbonation. Autrement dit, il faut se passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie utilisée par les transports. « Il faut remplacer le pétrole par des énergies moins carbonées, comme l’électrique ou le biogaz, en veillant à ce qu’ils soient produits de manière durable et décarboné si on veut que cela se traduise par des réductions d’émissions », souligne Aurélien Bigo. Le scientifique souligne qu’on ne peut pas tout attendre de la technologie. « Cela ne suffira pas pour atteindre la neutralité carbone. Il faut modérer la demande de transport et miser sur le report modal qui pourrait réduire de 20 % les émissions de GES », assure-t-il.

Tanguy Bouton, directeur Flotte du groupe Transdev estime lui aussi que pour parvenir aux objectifs fixés, le report modal a un rôle important à jouer. Transdev qui émet 80 g de GES aux 100 km, s’est fixé l’objectif de les réduire d’un tiers d’ici 30 ans. Tanguy Bouton pense que pour y arriver, il ne faut pas miser sur une technologie mais sur mix énergétique en fonction des usages. C’est pourquoi Transdev s’intéresse à toutes les offres disponibles sur le marché. « Chez Transdev, nous savons exploiter notre parc de véhicules avec l’ensemble des technologies existantes, nous n’avons pas de préférence. Même si certaines peuvent être plus compliquées que d’autres. Tout dépend des situations locales et des souhaits des collectivités », commente le directeur.

L’opérateur bénéficie d’un retour d’expérience conséquent pour le gaz et les biocarburants. La technologie électrique a également déjà beaucoup évolué. Ainsi, la densité des batteries, devenue moins lourde, permet désormais, pour un même poids, de transporter autant de personnes qu’en thermique. L’hydrogène reste expérimental, mais Transdev y voit un candidat sérieux pour des amplitudes très étalées ou du grand roulage.

Pour apporter sa contribution à l’effort environnemental, la SNCF travaille à la décarbonation de son parc de 3 000 automobiles et prévoit de supprimer d’ici 2035 les 2 000 engins thermiques qu’elle possède encore. Emmanuel Mroz, directeur délégué à la Transition énergétique à la SNCF rappelle toutefois que si les transports publics sont à l’origine de 30 % des émissions totales de GES, le ferroviaire n’en produit que 0,3 %.

La société explore toutes les technologies : trains hybrides, biocarburant, hydrogène. Selon Emmanuel Mroz, les avantages de l’hydrogène semblent séduisants. « Mais il faut regarder l’usage et tout l’écosystème. Comment l’hydrogène est produit, acheminé, son coût de production, qui reste exorbitant. Nous devons aider les Régions à faire le bon choix. »

En attendant, la SNCF teste 14 trains prototypes à hydrogène, sans avoir encore le recul nécessaire pour juger de la pertinence de l’investissement. Emmanuel Mroz estime qu’il faudra une décennie pour se faire une opinion.

Le principal inconvénient de l’hydrogène est d’être produit à base d’énergie fossile, rappelle Aurélien Bigo. Il explique qu’il faut de l’électricité pour produire de l’hydrogène décarboné, via électrolyse de l’eau, qu’il en faut à nouveau pour transformer l’hydrogène des piles à combustibles, ce qui engendre des pertes au fur et à mesure des transformations.

 » IL FAUT REGARDER L’USAGE ET TOUT L’ÉCOSYSTÈME DE L’HYDROGÈNE, COMMENT IL EST PRODUIT, ACHEMINÉ ET SON COÛT DE PRODUCTION  » Emmanuel Mroz

Il en déduit : « C’est un moyen de stockage qui peut être pertinent pour les énergies intermittentes non consommées, mais utiliser directement l’électrique me semble plus efficace, d’autant que c’est la seule énergie majoritairement décarbonée en France. » Pour lui, l’hydrogène doit être réservé aux usages pour lesquels l’électrique n’est pas adapté, pour les véhicules lourds, ou qui parcourent de longues distances, ce qui nécessiterait trop d’emports de batteries.

Tanguy Bouton confirme que le bus électrique répond déjà à 80 % des besoins urbains et que c’est la solution à privilégier. Comme il n’y a pas d’offre d’autocar en hydrogène, Transdev développe, avec la région Normandie, un kit de rétrofit pour viser la longue distance à zéro émission. Il considère, lui aussi, que le bus à hydrogène doit se positionner sur des applications particulières, comme en aéroportuaire où les véhicules font peu de kilomètres, mais ont des amplitudes allant jusqu’à 24 heures et dont la climatisation ou le chauffage sont énergivores.

 » TRANSDEV EXPLOITE SES PARCS DE VÉHICULES AVEC L’ENSEMBLE DES TECHNOLOGIES EXISTANTES, NOUS N’AVONS PAS DE PRÉFÉRENCE  » Tanguy Bouton

Le changement de matériel pour verdir la flotte n’est pas la seule dépense que les transporteurs doivent anticiper. Il leur faut aussi se préparer au changement climatique, qui nécessitera de sérieux investissements. On en mesure déjà les conséquences, avec des incendies et des inondations qui se multiplient depuis quelques années et impactent les infrastructures, qu’il faut rendre plus résilientes. La SNCF planche sur le sujet. « On sait où sont nos zones de vulnérabilité », assure Emmanuel Mroz qui fait confiance à son entreprise pour savoir réagir. « Nous avons déjà des plans neiges, canicule, feuilles mortes, nous sommes bons en gestion de crise », affirme-t-il.

La société ferroviaire cherche à comprendre quels pourraient être les impacts des événements météorologiques plus fréquents ou plus longs dans les années à venir. Elle étudie aussi les évolutions à prévoir pour le matériel. « Faudra-t-il faire du rétrofit ou acheter du matériel neuf ? Dans tous les cas il y aura du capex à mettre sur la table », anticipe Emmanuel Mroz, conscient d’avoir à préparer à un marathon à la fois financier et humain pour ne pas se laisser dépasser.

Valérie Chrzavzez