Les batailles de Jacques Gounon

Président de Getlink (ex-groupe Eurotunnel), après en avoir été PDG entre 2005 et 2020, Jacques Gounon est aussi président du comité pour la Transalpine depuis 2016
et président de Fer de France depuis 2020. La rencontre organisée par le Club VRT, le 10 décembre, a été l’occasion pour ce partisan convaincu du ferroviaire d’expliquer sa vision et ses préconisations.

Connu pour avoir remis à flot les finances d’Eurotunnel trois ans (en 2008) après avoir rejoint Eurotunnel, Jacques Gounon affiche d’autres résultats flatteurs. Il a notamment lancé une nouvelle politique commerciale, mis sur pied une compagnie de fret, Europorte, ou encore décidé de réaliser une interconnexion électrique ElecLink entre la France et la Grande-Bretagne.

Après avoir été pendant 15 ans PDG d’Eurotunnel, Jacques Gounon en est devenu en juillet 2020 président car, explique-t-il, il craignait de faire le mandat opérationnel de trop. « C’est un poste passionnant, mais très usant. Le danger, quand on a été en place trop longtemps, c’est de ne pas remettre en cause ce qu’on avait décidé il y a 10 ans. Face à de nouveaux enjeux, il était important d’avoir des yeux neufs. Mais le conseil d’administration a jugé que je pouvais encore rendre service en m’occupant notamment des relations avec les pouvoirs publics car j’ai un réseau non négligeable dans les milieux politiques des deux pays. »

Il a aussi accepté en 2020 de devenir président de Fer de France, un organisme interprofessionnel, créé en 2011 pour fédérer l’ensemble des acteurs de la filière ferroviaire. Il le décrit comme un lieu de promotion et d’échanges, qui réussit un lobbying efficace sans forcément prendre la lumière.

Lors de la dernière élection présidentielle, Fer de France avait tenté de convaincre les candidats de l’intérêt du ferroviaire. « Il y a encore trop de résistances, trop de responsables politiques qui pensent que le ferroviaire c’est long, lourd, cher et issu du XIX^e siècle. Nous sommes un pays qui a été numéro 1 avec le TGV, qui a des compétences exceptionnelles en ingénierie, qui a été à l’origine du tunnel sous la Manche, le plus long tunnel sous-marin du monde, construit il y a 35 ans, dont on ne changerait rien si on devait le reconstruire. Nous avons un savoir-faire unique », rappelle-t-il.

Tout le monde a un avis sur le ferroviaire et beaucoup freinent son développement. « Les budgétaires trouvent que le ferroviaire est trop onéreux, d’autres bloquent des projets comme c’est le cas en ce moment dans le triangle de Gonesse pour une station du Grand Paris Express. Et l’aéroport de Roissy attend depuis 30 ans une liaison avec le centre de Paris. Est-ce qu’on préfère des embouteillages sur l’A1 ? », s’interroge-t-il.  « Peu de gens soutiennent le ferroviaire, les Français n’en sont pas assez fiers », regrette-t-il.

Pour faire évoluer les mentalités et accélérer le développement, Fer de France cherche les talents de demain. « Nous avons mis en place des sessions pour former et faire se rencontrer des cadres à haut potentiel venus de différentes entreprises du secteur dans le but de créer des promotions qui se connaissent et continuent à promouvoir ensemble le ferroviaire en France. »

Un lobbying très actif

Le lobbying prend du temps mais il finit par payer. « Nous avons été entendus par le gouvernement actuel qui a mis de l’argent de manière significative pour le fret ferroviaire, en allégeant les péages, en aidant au wagon isolé… Fer de France a aussi poussé, avec d’autres, le Premier Ministre, Jean Castex, à relancer la ligne TGV Bordeaux Toulouse et le comité pour la Transalpine a réussi à faire inscrire, dans le traité franco-italien, une déclaration claire de soutien au Lyon – Turin », détaille-t-il.

Les promoteurs du ferroviaire comptent aller voir les candidats à la présidentielle pour expliquer les enjeux pour le secteur et demander une poursuite de l’effort engagé par le gouvernement actuel. Autrement dit, insiste-t-il, il faut assurer la continuité de l’action de l’Etat. « Avec le raccourcissement des mandats, lorsqu’un ministre arrive, il lui faut prendre connaissance des dossiers, puis il ne dispose que de peu de temps pour agir avant que ne revienne la perspective des élections suivantes », regrette Jacques Gounon. « Les décisions des prédécesseurs ne devraient pas être remises en cause mais être soutenues et amplifiées », plaide-t-il.

 » LES BUDGÉTAIRES TROUVENT QUE LE FERROVIAIRE EST TROP ONÉREUX, D’AUTRES BLOQUENT DES PROJETS COMME DANS LE TRIANGLE DE GONESSE POUR UNE STATION DU GRAND PAIRS EXPRESS  »

Le dirigeant rappelle aussi qu’on ne doit pas estimer le taux de rentabilité interne d’une infrastructure sur la base d’un mandat électoral de cinq ans, mais le calculer au moins sur une période de 30 à 50 ans. Un message difficile à faire passer aux politiques. « Convaincre un politique de l’intérêt majeur d’un poste d’aiguillage, c’est compliqué… », résume-t-il.

Le secteur ferroviaire s’est fixé comme objectif de doubler la part du ferroviaire d’ici 2030. 2,8 milliards d’euros annuels sont prévus pour la régénération du réseau ferroviaire. Est-ce vraiment suffisant alors que l’âge moyen du réseau français est de 30 ans (15 ans en Suisse…) ?

Jacques Gounon refuse de se prononcer, mais détaille ce qu’il faudrait réaliser pour aller dans la bonne direction : moderniser le réseau, le digitaliser, réduire le nombre de postes d’aiguillage à quatre ou cinq, passer en ERMTS afin de maximiser la capacité ferroviaire… « Ce sont des investissements à la portée de la France, mais il manque une perspective de long terme. » Il ajoute qu’il est pénalisant de ne pas jouer à armes égales avec les autres modes, puisque le routier ne paye pas ses infrastructures et que l’aérien bénéficie d’un kérosène exempt de taxes. « Je soutiens Jean-Pierre Farandou lorsqu’il dit que ce n’est pas le train qui est cher, mais l’avion qui ne l’est pas assez. »

Getlink s’en sort bien

Selon le dirigeant, le Tunnel sous la Manche a bien tiré son épingle du jeu malgré la crise sanitaire et le Brexit. Hors crise, rappelle-t-il, 2,5 millions de véhicules légers et 1,5 million de poids lourds empruntent le tunnel sous la Manche chaque année. Depuis la crise et le Brexit, le volume de camions s’est réduit à 1,4 million. Jacques Gounon estime que le manque de conducteurs (dont bon nombre, venus de l’Est, ont été renvoyés chez eux) explique pour une large part cette chute. Selon lui, la baisse structurelle des volumes à transporter avoisine les 5 à 6 %. Le président de Getlink note aussi que le retour des formalités douanières a découragé des transporteurs. Certains contournent cette difficulté en passant par l’Irlande, qui est connectée à la Grande-Bretagne aujourd’hui sans contrôle douanier. Mais cela reste marginal, de l’ordre d’1 à 2 % des camions, affirme-t-il.

Pour développer le fret ferroviaire, le président de Getlink table sur la volonté gouvernementale de doubler le report modal. Il précise qu’Europorte est bénéficiaire, avec un objectif de marge opérationnelle de 7 à 8 %.

Côté passagers, le président de Getlink observe que, que les contraintes disparaissent, les réservations reprennent. Reste que le Covid a considérablement touché Eurostar. A la fin novembre, la filiale de la SNCF avait transporté un million de passagers, contre 11 millions annuels avant la crise. Jacques Gounon se veut optimiste : « Eurostar est solide et le projet Greenspeed visant à rapprocher l’entreprise de Thalys lui permettra de s’adapter au nouveau monde impacté par le virus. »

Jean Gounon se dit confiant sur l’avenir de Getlink, même s’il table sur une perte de volume pérenne post Brexit. Il l’explique par les changements dans l’organisation mise en place par les nombreux constructeurs automobiles présents en Grande Bretagne, qui cherchent à simplifier leur logistique d’assemblage pour réduire les traversées. La montée en puissance des voitures électriques nécessite également moins de pièces, d’où un recul des flux. En revanche, Getlink achemine des flux plus importants d’Amazon et table sur un report du fret aérien, puisque le Tunnel sous la Manche permet de livrer à J+1. Ce qui pourrait lui permettre de compenser les pertes liées au secteur automobile. A long terme Jacques Gounon n’a pas d’inquiétude pour son groupe, ni pour le fret, qui va se développer, ni pour le trafic passagers.

Concurrence

La concurrence qui s’ouvre dans le TER offre de nouvelles perspectives. Getlink s’est positionné sur le marché du TER qui est en train de s’ouvrir à la concurrence. « La RATP est venue en disant qu’elle allait être attaquée sur son marché et qu’elle souhaitait se développer sur d’autres territoires », raconte Jacques Gounon. Getlink s’est alors associé à RATP Dev pour créer Régionéo et répondre aux appels d’offres de mise en concurrence des TER dans deux régions : Grand Est et Hauts-de-France. Les deux entreprises veulent combiner leurs savoir-faire : la RATP est un acteur important dans l’exploitation et la maintenance du transport de voyageurs, tandis que Getlink est un spécialiste des infrastructures et de l’exploitation des navettes dans le Tunnel sous la Manche. « J’ai dit oui. Mais nous ne chercherons à prendre des marchés que là où on apporte de la plus-value », explique le patron du Tunnel sous la Manche, en indiquant que la RATP est dans la même logique. Parmi les obstacles à lever, il regrette les freins mis par la SNCF dans la communication d’informations sur le matériel, les voyageurs et les pics d’horaires. Mais voit dans ces marchés qui s’ouvrent « une expansion naturelle pour nous ». Dans la grande vitesse, Getlink soutient « clairement » la Renfe qui s’intéresse à la liaison Espagne – Lyon – Paris – Londres. « Nous travaillons à la facilitation de l’étude. Nous verrons si on nous invite à aller au-delà », souligne Jacques Gounon qui souhaiterait voir davantage d’opérateurs exploiter des trains sur ses lignes.

 » CELA A ÉTÉ UNE GRANDE DÉCEPTION DE NA PAS AVOIR PU RELIER LA CITY À FRANCFORT, MAIS LA DB POURRAIT RETROUVER UN INTÉRÊT À ALLER À LONDRES  »

Il espère voir un jour arriver Deutsche Bahn qui avait finalement renoncé il y a quelques années à lancer des trains à grande vitesse entre la capitale britannique et l’Europe continentale. La DB avait dû attendre près de trois ans que la Commission intergouvernementale lui accorde un certificat d’exploitation pour opérer des services passagers dans le Tunnel sous la Manche. « Cela a été une grande déception de ne pas avoir pu relier la City à Francfort, mais la DB pourrait retrouver un intérêt à aller à Londres », espère Jacques Gounon, qui s’attend à voir arriver des concurrents d’Eurostar d’ici cinq ans. Le président de Getlink indique que sa société les accompagnera sur les aspects liés à la sécurité. Il n’exclut pas d’aller plus loin, en achetant des rames pour les louer aux opérateurs, de manière qu’ils n’aient plus que le risque commercial à gérer. Pour la location des matériels roulants, il faudrait alors créer une Rosco en dehors de Getlink.

Autre perspective de croissance : la filiale ElecLink, interconnexion électrique reliera les marchés de l’électricité de la France et du Royaume-Uni, via le tunnel sous la Manche, dès qu’elle aura obtenu le feu vert de la CIG, « au premier semestre 2022 », espère Jacques Gounon. Cette interconnexion électrique pourrait rapporter 80 millions d’EBITDA en année pleine et donner des moyens supplémentaires de se développer au groupe concessionnaire jusqu’en 2086 de l’infrastructure du tunnel sous la Manche.

Valérie Chrzavzez

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Plaidoyer en faveur du Lyon – Turin

Fervent défenseur du projet Lyon – Turin, Jacques Gounon regrette la moindre implication des Français comparée aux Italiens, alors que la commission européenne est prête à le financer jusqu’à 55 %. « Je ne comprends pas ceux qui s’y opposent. Les vallées alpines sont saturées. Ceux qui développent un discours sur le report modal devraient soutenir cette infrastructure », argumente-t-il.

Jacques Gounon se bat pour que les accès au tunnel puissent arriver en même temps que l’ouverture du tunnel à l’horizon 2030. « Les Italiens auront fini leurs accès dans les temps, mais en France, si on ne prend pas de décisions maintenant, on sera en retard », prévient-il.

Des décisions sont attendues prochainement. Lorsqu’elle était ministre des Transports, Elisabeth Borne avait en effet demandé des études sur les accès possibles et SNCF Réseau en a proposé trois : tout fret, tout passager et mixte, avec ou sans branche vers Chambéry. Ces propositions ont été étudiées en Région le 13 décembre. « Je suis favorable à la solution mixte, mais la question se pose de la desserte vers Chambéry », précise le président de Getlink.