Lyon-Turin : les atermoiements français

Plus de 30 ans après les premières réflexions, le projet de liaison ferroviaire entre la capitale d’Auvergne-Rhône-Alpes et celle du Piémont pourrait enfin déboucher, cet automne, sur un programme de mise en chantier global. À condition, toutefois, que l’État français tranche définitivement la question des voies d’accès au tunnel de base. Ce qui n’est pas gagné.

 Dans la longue histoire du projet Lyon-Turin, la France et l’Italie ne sont pas toujours sur le même tempo. Quand l’Italie bloquait, la France piaffait. Aujourd’hui, c’est notre pays qui tergiverse. Non pas sur la réalisation du tunnel de base du projet ferroviaire Lyon-Turin, qui est bien engagée, mais sur celle des voies d’accès, toujours en suspens. Résultat, de nouveaux retards sont désormais quasiment acquis.

La CIG (commission intergouvernementale), réunie à Chambéry il y a un peu plus d’un an, le 14 juin 2021, avait insisté sur le caractère stratégique de l’ensemble de la liaison (tunnel transfrontalier et voies d’accès), mais les dates de livraison des différents éléments auront bien du mal à coïncider. Sur le versant français en tout cas.

Au nom de la Commission, la coordinatrice européenne a pourtant confirmé la possibilité d’un cofinancement par l’Union européenne de ces voies d’accès nationales jusqu’à 50 %, soit à la même hauteur que le tunnel international. Mais pour cela, les deux États doivent formaliser et préciser leurs engagements. Dans cette perspective, la France et l’Italie se sont ainsi accordées sur l’objectif de livrer les quelque 200 kilomètres de nouvelles voies ferroviaires, de part et d’autre du tunnel sous les Alpes, à l’horizon 2030. En dépit de cet engagement, la France semble cependant dans l’incapacité de tenir les délais.

La réalisation du tunnel avance bien 

« Il convient de distinguer deux éléments : le tunnel de base et les voies d’accès », précise cependant Stéphane Guggino, le délégué général du Comité pour La Transalpine. Le chantier du tunnel de base avance normalement. D’ores et déjà, 10 kilomètres ont été creusés pour le tube Sud du tunnel définitif côté français, en partant de Saint-Martin La Porte, à proximité de Saint-Jean-de-Maurienne. Il convient d’ajouter à cela 20 kilomètres de descenderies, qu’il faut intégrer dans les travaux puisqu’elles serviront pour la maintenance, la sécurité…

En revanche, les décisions tardent à être prises en ce qui concerne les voies d’accès au tunnel de base. Initialement, Jean-Baptiste Djebbari, l’ancien ministre des Transports, devait annoncer le choix du Gouvernement sur cette question le 31 mars dernier. Un déclic essentiel pour accélérer la réalisation du projet, mais qui a été une nouvelle fois reporté à une date ultérieure. Pour les promoteurs du projet, cette désynchronisation des différentes sections compromet les ambitions écologiques et économiques du programme.

En fin d’année dernière, trois scénarios d’accès ont été soumis par le préfet de la Région Auvergne-Rhône-Alpes à l’ensemble des collectivités locales ainsi qu’aux parlementaires des territoires concernés, en leur demandant de rendre leurs contributions pour le 15 janvier 2022. Élaborés à partir des études réalisées par SNCF Réseau, ils se déclinent en une version à dominante fret, avec un tunnel sous la chartreuse réservé au fret et un retour sur la ligne existante via Montmélian (coût estimé 4,8 Md€) ; une version Fret Grand Gabarit, avec des tunnels fret sous Chartreuse, Belledonne et Glandon (coût estimé 6,7 Md€) ; une version mixte, avec un tunnel sous Dullin-L’Épine pour les voyageurs et le fret, mais avec une capacité moindre pour celui-ci (coût estimé 5 Md€).

Au 15 janvier une quarantaine de retours avaient été enregistrés. Mais en dépit de l’engagement qu’il avait pris, Jean-Baptiste Djebbari n’a pas tranché et la décision pourrait désormais être rendue au début du deuxième semestre.

Le scénario Fret Grand Gabarit suscite le plus d’adhésions

S’il est impossible pour l’heure de dire quelle option retiendra le gouvernement, il semble cependant que le scénario Fret Grand Gabarit emporte l’aval du plus grand nombre. Le Département de la Savoie a d’ailleurs immédiatement fait connaître sa position en faveur de cette option. « Le fret est l’enjeu principal du projet Lyon – Turin. Ce scénario permettra au tunnel de base de trouver sa meilleure efficacité économique », a indiqué Hervé Gaymard, son président.

Une fois le tracé choisi, une nouvelle étape décisive sera franchie pour ce projet envisagée pour la première fois en 1991. Rappelons que la création de cette nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin a réellement pris forme à partir de 2013, avec la Déclaration d’Utilité Publique de la section française pour relier Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Pour mener à bien ce projet pharaonique, tout en prenant en considération les besoins des différents territoires traversés par cette nouvelle infrastructure, il avait alors été décidé de découper le chantier en deux grands secteurs.

Le premier pour assurer la liaison entre Lyon et Chambéry, avec la création d’une ligne mixte fret et voyageurs de 78 kilomètres. Le second, exclusivement dédié au fret, joignant la gare d’Avressieux à celle de Saint-Jean-de-Maurienne, soit 62 kilomètres de voies. Au total, la réalisation de la future liaison Lyon – Turin implique la construction de 140 kilomètres de lignes nouvelles pour la seule partie française, mais aussi celle de plusieurs tunnels et viaducs, ainsi que des raccordements au réseau existant.

Plus de 8,6 milliards d’euros pour le tunnel de base

La question du financement a pesé lourdement. Actualisé en 2020, le projet représente alors un investissement de quelque 8,6 Md€ pour sa portion hexagonale : 5 Md€ pour la création de la nouvelle ligne mixte et 3,6 Md€ pour le nouvel itinéraire fret. La réalisation du tunnel de base, quant à elle, nécessitera un investissement de plus de 8,6 Md€.

Pour assurer son financement, la France et l’Italie ont obtenu le soutien de l’Europe, dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), le programme dédié au financement des infrastructures de transport. L’Union européenne, qui avait décidé dans un premier temps de s’impliquer à hauteur de 40 %, a finalement annoncé au printemps 2021 qu’elle allait porter son aide à 50 % du coût total. Ainsi, Français et Italiens voient leur propre engagement réduit d’environ 1 Md€. L’investissement de la France dans la construction du tunnel de base devrait ainsi être ramenée à 1,8 Md€.

 Les lourdeurs d’un dossier transfrontalier

 En plus de la question du financement, la dimension internationale du projet n’est pas la moindre des complexités. « La future liaison Lyon – Turin totalise 270 kilomètres de lignes nouvelles, dont 65 kilomètres pour la section italienne et 65 kilomètres également pour la section transfrontalière », rappelle Stéphane Guggino. Un découpage qui, bien évidemment, a des conséquences sur la mise en œuvre du projet.

Car chacun avance à son rythme. Ainsi en Italie le projet est resté bloqué pendant plus d’un an, lorsque le Mouvement Cinq Étoiles, opposé à sa réalisation, était aux affaires. La dynamique s’est cependant inversée depuis, et 1 Md€ d’appel d’offres devrait être attribué dans les prochains mois sur le versant italien pour lancer les travaux sur le tunnel de base. L’Italie vient d’ailleurs de donner un formidable coup d’accélérateur à la réalisation de son programme, avec la signature d’une ordonnance autorisant RFI, l’équivalent transalpin de SNCF Réseau, à développer le projet du tronçon reliant Avigliana et le grand terminal logistique d’Orbassano près de Turin. Cette section de voies nouvelles comporte notamment un tunnel de 18 km et les travaux sur cette section devraient démarrer début 2023.

Avec la concrétisation de cette nouvelle étape, l’Italie met la pression sur la France. « Nous garantirons la mise en service de nos voies d’accès en même temps que le tunnel international, avec un modèle d’exploitation conforme aux standards européens », assurait ainsi Paolo Foietta, Chef de la délégation italienne à la Commission Intergouvernementale pour le Lyon-Turin, lors de la dernière Assemblée Générale de la Transalpine. « Naturellement, il est fondamental que ces conditions soient garanties sur les accès français », ajoutait-il pour l’occasion, pointant du doigt les retards pris dans l’Hexagone.

Jacques Donnay