Jean-Pierre Farandou évalue à 100 milliards les besoins du ferroviaire

Il n’est pas courant qu’un président de la SNCF prenne position publiquement. C’est pourtant ce que fait régulièrement depuis plusieurs mois Jean-Pierre Farandou. En fin d’année dernière, le patron du groupe SNCF avait publiquement soutenu le GPSO, projet de lignes à grande vitesse pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax. Puis, en février, en pleine campagne présidentielle, il a appelé à un « acte II de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail . « C’était vraiment le cri du coeur », une démarche « citoyenne« , a-t-il expliqué le 13 juillet devant quelques journalistes.

Selon lui, il faudrait consacrer 100 milliards d’euros sur 15 ans au transport ferroviaire.  « La SNCF a déjà changé une fois le pays avec le TGV. 100 milliards y ont été consacrés. On a mis 40 ans à le payer, la SNCF en a financé une grande partie. Désormais il y a une urgence climatique. Mais cette fois, la SNCF ne pourra plus payer. Sauf le matériel roulant, comme devront aussi le faire les autres opérateurs ferroviaires. Pour les infrastructures ferroviaires et les gares, il faut un concours public« ‘.  »

Un réseau à bout de souffle

Le réseau ferré n’est pas en bon état. Il affiche une moyenne d’âge élevée : une trentaine d’années (certains composants peuvent même avoir 60 ans, voire plus) , contre 17 ans d’âge moyen en Europe. Selon Jean-Pierre Farandou, il faudrait  un bon milliard d’euros de plus par an , pendant dix ou quinze ans, pour rénover les infrastructures. Ce qui aboutirait à un effort de 3,8 milliards d’euros annuels, puisque 2,8 milliards d’euros par an sont déjà prévus par le contrat de performance Etat-SNCF Réseau.

De plus,  «  il manque de la place sur le réseau » pour pouvoir faire circuler plus de trains. Le dirigeant estime à 10 milliards  d’euros l’investissement pour moderniser les postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR). « La plupart des grands réseaux européens s’y mettent, alors que le réseau français, au rythme actuel, mettra 45 ans à le déployer… A ce moment-là, les technologies auront eu le temps de changer trois fois… »

Même situation du côté de la signalisation avec l’ERTMS, qui permet de réduire l’intervalle entre les trains, donc d’en faire passer plus. Et d’aller dans le sens d’une harmonisation européenne. « Quand on regarde une carte, tous les pays européens l’ont adopté, sauf la Lituanie et la… France« . Il faudrait 10 milliards pour mener à bien ce chantier.

Côté fret, le gouvernement a annoncé il y a quelques mois sa stratégie nationale pour le fret. « Maintenant, il faut le faire« . Le secteur a évalué à une douzaine de milliards les investissements nécessaires pour redonner ses chances au fret ferroviaire. Jean-Pierre Farandou reprend ce chiffre et estime que pour commencer, « avec 3 ou 4 milliards, on pourrait débloquer quelques situations« .

86 milliards côté allemand, 170 milliards côté italien

En plus de la rénovation et de la modernisation des infrastructures, le PDG plaide plus particulièrement pour quelques axes de développement. Il faut dit-il, compléter le réseau TGV, en particulier dans la partie sud du pays, avec le GPSO donc, mais aussi les liaisons Montpellier-Perpignan et LNPCA. De quoi  dynamiser les grandes métropoles du sud, même si le coût est élevé : 14 milliards pour le GPSO.

Il faut aussi supprimer les noeuds d’étranglements ferroviaires et redonner de l’attractivité au train dans les métropoles. 13 projets de RER métropolitains sont à l’étude : il faudrait 13 milliards pour les lancer.

100 milliards d’euros sur 15 ans, c’est un ordre de grandeur, à affiner, reconnaît Jean-Pierre Farandou. Mais « ce n’est pas déraisonnable, pas inaccessible au gouvernement français« . C’est se situer au niveau des efforts consentis par nos voisins en faveur du ferroviaire. Les Italiens ont décidé d’investir 170 milliards sur leur réseau ferré. Dans le programme, l’ERTMS fait partie des priorités. L’Allemagne a décidé de dépenser 86 milliards en dix ans. « Le ministre des Transports l’a annoncé lors d’une conférence de presse avec un message fort. Les Allemands ont compris« , rappelle le dirigeant français.

Créer une fiscalité fléchée

Selon lui, l’Etat devrait apporter 50 % de l’effort. Le reste pourrait être supporté par une fiscalité fléchée, comme celle qui a été mise en place pour financer le Grand Paris Express (La SGP tire une grande partie de ses recettes de taxes sur les bureaux, de taxes sur les locaux commerciaux et de stockage ainsi que sur des surfaces de stationnement en ile-de-France). Ou une fiscalité fléchée vers le ferroviaire comme le font les Suisses.

Les collectivités locales (exécutifs régionaux et exécutifs métropolitains) pourraient aussi compléter le tour de table lorsqu’elles sont concernées. Et l’Europe pourrait être mieux sollicitée.

Il y a également une place (à définir) pour le privé, qui a de l’argent, et qui se montre désormais très désireux d’investir dans l’économie verte. Enfin, le PDG de la SNCF se dit prêt à verser une partie du cash flow de l’entreprise qui pourrait abonder un fonds de concours. Un effort qui s’ajouterait aux 60 % de dividendes que doit déjà verser chaque année SNCF Voyageurs à SNCF Réseau (qui le réinvestit en faveur du réseau).

Cette politique ferroviaire contribuerait à tenir les engagements européens de la France pour arriver à une empreinte carbone neutre en 2050. D’autant que les transports, premiers émetteurs d’émissions de gaz à effet de serre (30 %), est aussi le seul secteur à les avoir augmenter. L’engouement actuel pour le train et la crise énergétique devraient aussi y pousser.

Marie-Hélène Poingt