La nouvelle approche pragmatique des industriels asiatiques pour attaquer le marché ferroviaire européen

On l’a particulièrement remarquée au salon Innotrans qui s’est tenu à Berlin du 20 au 23 septembre : exposée sur l’une des voies les mieux situées, à l’un des endroits de passage obligé pour les visiteurs, la nouvelle locomotive du constructeur chinois CRRC, conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité, ne pouvait que focaliser les regards. Avec son gabarit bien de chez nous, son design qui nous apparaîtrait presque familier et sa configuration d’essieux de type Bo’Bo’, cet engin monophasé bicourant (25 kV/50 Hz, 15 kV/16,7 Hz) vise clairement, dans l’énoncé-même de ses caractéristiques, le marché de la traction sur les futurs grands corridors du fret européen. L’industriel précise que la modularité mise en œuvre dans l’architecture électrique de sa locomotive lui permettra de produire ultérieurement s’il le faut, sans difficulté ni coûts significatifs de développement, des versions quadricourant utilisables également sous courant continu 1,5 et 3 kV. De plus, l’engin embarque un pack de batteries au lithium, propre à éviter le recours à des engins diesel de manœuvre lors de la formation des trains. A priori, il coche donc toutes les bonnes cases pour venir bientôt concurrencer, sur leur terrain de jeu habituel, les Traxx, Vectron, Prima et autres machines de la catégorie. Surtout, c’est l’exemple-même d’une nouvelle approche, aujourd’hui beaucoup plus pragmatique, de l’industrie ferroviaire asiatique dans sa stratégie de conquête du marché européen.

D’aucuns ont crû voir, cette année, un recul notamment de la présence chinoise, par rapport à d’autres éditions antérieures d’Innotrans. Certes, les stands des industriels en provenance d’Extrême-Orient avaient peut-être perdu, en 2022, le caractère un peu spectaculaire qu’ils avaient parfois pu revêtir dans les tout débuts de leur présence. On se souvient encore, par exemple, du coup médiatique qu’avait jadis réussi le coréen Rotem, en exposant, en plein air, un futur véhicule de métro à sustentation magnétique et moteur linéaire de conception assez révolutionnaire… Mais il faut, ici aussi, se garder des apparences. Pouvoir se faire reconnaître comme partenaire à part entière du monde de l’industrie ferroviaire sur la scène alors quasi-exclusivement européenne d’Innotrans nécessitait sans doute, à l’époque, quelque mise en scène. C’était, en quelque sorte, l’acte I d’une stratégie commerciale encore handicapée par les produits qu’elle était en mesure de proposer, qui demeuraient finalement trop éloignés des attentes spécifiques de nos marchés en dépit de leurs prix particulièrement attractifs.

Depuis, l’industrie ferroviaire asiatique a considérablement progressé. L’exemple-même de la grande vitesse suffirait d’ailleurs à l’illustrer. Ainsi, dans une première phase, les appels d’offres étaient remportés par des constructeurs européens, qui n’eurent d’ailleurs pas toujours la tâche aisée ni le succès assuré. Parfois, les opérateurs locaux les faisaient travailler sur des offres dont les spécifications changeaient régulièrement en cours de négociation, ce qui leur permettait, au passage; d’acquérir à bon compte du « know how » au travers des différentes réponses techniques qui devaient leur être apportées à chaque nouvelle étape du processus.

S’ajoutèrent à cela, bien entendu, d’inévitables transferts de technologies. Le principe a bien longtemps été, chez les industriels européens, de ne transférer que le niveau de développement « n-1 », pour toujours se garder une longueur d’avance, et de ne pas transférer ce qui était alors considéré stratégique, comme la gestion de l’adhérence. Pourtant, aujourd’hui, on imagine difficilement un industriel européen parvenir à vendre de nouveau un train à grande vitesse en Asie. D’autant qu’à l’époque, ces mêmes industriels occidentaux avaient été déjà favorablement impressionnés par la qualité des ingénieurs chinois et coréens avec lesquels ils étaient amenés à travailler, tous excellemment formés, et plutôt loin de la caricature suggérant que leur principale force aurait résidé dans leur seule capacité d’imitation… Les structures de recherche appliquée de ces pays, et surtout les moyens qui étaient mobilisés pour les faire fonctionner, avaient aussi fait une certaine impression…

Chemin faisant, les industriels asiatiques ont alors compris que leurs produits originels auraient bien des difficultés à satisfaire aux exigences des cahiers des charges tels qu’ils étaient rédigés par les opérateurs européens. Pour eux, le premier challenge consista donc à pouvoir honorer l’intégralité des spécifications techniques énoncées, qui étaient parfois extrêmement éloignées de celles auxquelles ils avaient coutume de répondre sur leurs marchés intérieurs respectifs. Pour ce faire, les industriels asiatiques n’ont parfois pas hésité à créer ex nihilo, -comme dans le domaine du bus urbain- de petites équipes d’ingénieurs et de designers occidentaux, basés sur leurs implantations en Europe, et susceptibles d’apporter un regard critique beaucoup plus proche du client final sur des produits qu’ils avaient par ailleurs pour mission de revoir en profondeur, afin de les rendre parfaitement compatibles, cette fois, avec les attentes locales.

Restait encore un dernier grand chantier, celui de la qualité. Là-encore, il serait erroné de penser qu’à l’origine son importance avait été totalement négligée. Simplement, il y eut souvent, pour les marchés intérieurs à ces pays, reconduction, de générations d’engins en générations, des mêmes solutions techniques parfaitement éprouvées, et qui, fonctionnellement, donnaient entière satisfaction. Les Etats-Unis ont aussi été des tenants de cette pratique, obligeant parfois les constructeurs européens exportant dans ce pays à renoncer à leurs solutions « up to date » au profit du montage d’équipements beaucoup plus traditionnels, que ces mêmes constructeurs auraient volontiers qualifié d’obsolètes…

Or, mettre en qualité des solutions « high-tech », sur lesquelles on ne dispose que de peu de recul, est à l’évidence plus délicat que de reconduire des dispositions constructives ultra-robustes pour lesquelles il existe déjà un fort retour d’expérience. En prenant des participations dans des entreprises occidentales, les constructeurs asiatiques ont aussi commencé à se familiariser toujours davantage avec l’approche européenne des problématiques de qualité. C’est sans doute l’acte II de cette stratégie d’entrée sur le marché. Que l’un des plus grands réseaux de tramway européens, Varsovie, octroie au constructeur coréen Hyundai Rotem un marché-record de 213 rames, dont 123 commandées ferme (l’une d’elles étant justement exposée à Innotrans 2022), montre bien l’étendue du chemin déjà parcouru. Entre industriels européens et asiatiques, la compétition dans le ferroviaire risque d’être rude ces prochaines années.

Ph. H.