La métamorphose des transports publics de Barcelone

La capitale catalane, qui accueille du 4 au 7 juin le Salon mondial des transports publics (UITP), fait de plus en plus la part belle aux mobilités douces. Après l’extension des zones piétonnes et la baisse des tarifs du métro, l’idée d’un péage urbain a été mise en avant lors de la campagne municipale par l’ancienne maire, Ada Colau, finalement battue par l’indépendantiste Xavier Trias. Bilan d’un mandat.

Les transports publics ont occupé une place centrale dans la campagne pour les élections municipales de Barcelone, qui se tenaient quelques jours avant l’ouverture du Salon de l’UITP. La maire Ada Colau (gauche radicale), en lice pour un troisième mandat, espérait capitaliser sur son bilan. « Depuis son arrivée à la tête de la ville en 2015, elle a mis le changement des mobilités au cœur du débat politique », disent Georgina Montesinos et David Rodriguez, de l’Association barcelonaise pour la promotion du transport public. Au cours des dernières années, la ville s’est radicalement transformée, avec la création de « superilles », des ilots d’habitation où la voiture est bannie. A la place des anciennes voies routières ont été créées des parcs, des pistes cyclables… Les usagers, que nous avons interviewés, se montrent majoritairement ravis. « La métamorphose de la ville est spectaculaire », nous dit un canadien installé à Barcelone depuis 10 ans, Pierre-Antoine Tremblay. « Même aux heures de pointe, dans certains quartiers, on ne voit presque plus de voitures ! ». Avec l’extension des zones à faible émission, Ada Colau a cherché à concilier urbanisme et écologie.

Au cours de ses deux mandats, elle a aussi considérablement développé l’offre de métro. Le réseau s’est densifié : grâce à la coopération avec la Generalitat (l’Etat de Catalogne), le métro va même désormais jusqu’à La Marina de Port. Professeur à l’Université de Barcelone, Ramon Dilla se félicite aussi de l’« extension des horaires : le vendredi, le métro fonctionne jusqu’à deux heures du matin et le samedi, il circule toute la nuit. » A cela s’ajoute une baisse du prix des billets et des abonnements. Les jeunes sont tout particulièrement visés : une carte permet désormais aux moins de 30 ans de voyager de manière illimitée sur le réseau pendant 3 mois pour seulement 40 euros. 

Le bus pas assez pris en compte

Reste néanmoins le risque de saturation sur certaines lignes, en particulier celles empruntées par les touristes, comme la ligne 4 qui relie les plages. Barcelone est l’une des villes les plus visitées d’Europe. « Il est nécessaire de travailler à la création et à l’amélioration de services de transports publics spécifiques aux touristes, en libérant l’usage des services réguliers pour les habitants », préconisent Georgina Montesinos et David Rodriguez.

L’Association barcelonaise pour la promotion du transport public regrette en outre le peu d’importance donné au bus, alors même que son usage représentait l’année dernière 147 millions de déplacements : « le bus n’est pas assez pris en compte dans les projets d’urbanisme. Les voies partagées par les bus et les vélos posent problème, tant pour la sécurité des cyclistes que pour l’efficacité des bus. Dans certains quartiers, ils ne peuvent même plus prendre les voies pacifiées pour les piétons, les obligeant à d’importants détours par des rues adjacentes. Au final, nous avons l’un des réseaux de bus les plus lents d’Europe. Il est regrettable que la ville n’ait pas compris que c’était un allié dans la lutte contre la pollution ». Le manque d’investissement dans les bus interurbains est également pointé du doigt.

Dans son programme, Ada Colau souhaitait continuer à développer les mobilités douces. Elle prévoyait aussi un abonnement d’un an gratuit au service de vélo partagé, Bicing, pour les jeunes de 16 à 20 ans.

L’idée d’un péage urbain

Mais surtout, l’enjeu des prochaines années pourrait être la mise en place d’un péage urbain. Barcelone compte ainsi s’inscrire dans la lignée de Londres et de Milan. Cet impôt serait adapté aux revenus de chaque personne. Pour défendre ce projet de nouvelle taxe, ses promoteurs rappellent l’urgence écologique : si la ville veut répondre aux exigences de l’Union européenne en matière de qualité de l’air, elle doit encore réduire la circulation automobile de 30%.  « Cette taxe permettra aussi de financer le développement futur des transports en commun », soulignent Georgina Montesinos et David Rodriguez. 

Reste un paradoxe : si Barcelone devient de plus en plus un laboratoire des mobilités douces, son accès reste, lui, problématique. En particulier la connexion avec la France… La relance de la ligne aérienne Toulouse-Barcelone révèle en creux le manque de connexions ferroviaires entre la France et l’Espagne. « Les prix des TGV allant de Paris à Barcelone, trop peu nombreux, sont faramineux, atteignant plus de 400 euros pour un aller-retour, Je peux vous l’assurer : si un train de nuit existait être ces deux villes, il serait complet ! » affirme  Pierre-Antoine Tremblay.

La start-up française Midnight Trains, qui entend relancer les trains de nuit à travers l’Europe, envisage d’assurer cette déserte à partir de la fin 2024. En attendant, les Barcelonais peuvent par contre se rendre bien plus facilement à Madrid, avec entre ces deux villes une offre assurée par différentes compagnies, notamment la SNCF qui y fait circuler des Ouigo.

Antoine Pecqueur

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« Nous voulions que les piétons soient les protagonistes de la ville », selon Janet Sanz, qui a été adjointe à la Mobilité de l’ancienne maire Ada Colau.

Ville, Rail & Transports. Quelle a été l’évolution des transports publics à Barcelone au cours du mandat d’Ada Colau ? 

Janet Sanz. Nous avons doublé le budget alloué par la ville aux transports en commun (de 133 millions d’euros en 2015 à 270 millions d’euros aujourd’hui). Pour les usagers, les prix des transports publics ont été gelés, avec même des baisses temporaires pour faire face à la situation de crise et d’inflation. De plus, au cours de ces dernières années, un nouveau système de tarification a été mis en place pour favoriser les usagers réguliers, avec des baisses importantes du prix des abonnements.

Nous avons fait un gros investissement dans les infrastructures : de nouvelles rames de métro ont été achetées ; de nouvelles stations ont été ouvertes dans des quartiers où il n’y en avait pas ; le tramway va relier Barcelone à neuf municipalités voisines ; la plus grosse commande de bus électriques pour Barcelone a été passée ; 60 km de voies réservées aux bus ont été créées ; le réseau de pistes cyclables a triplé, passant de 120 km à plus de 300 km et 100 nouvelles stations Bicing, notre système de vélo public, ont été ouvertes, ce qui a augmenté le nombre d’usagers de plus de 40%. Tout cela a fait de Barcelone la ville espagnole où la voiture est le moins utile. Depuis 2015, le nombre de véhicules privés qui circulent dans la ville a diminué de 11 % et les accidents graves ont diminué de 13 %. Et au final, la pollution de l’air a été réduite de 31 %.

VRT. Qu’en est-il des zones à faibles émissions et de leur développement ? 

J. S. Les zones à faibles émissions interdisent aux véhicules les plus polluants d’entrer en ville et ont déjà permis d’éviter 600 000 trajets polluants. Des études de l’Agence de santé publique de Barcelone montrent que cela a permis d’éviter environ 125 décès prématurés annuels dus à la pollution. De plus, une « carte verte » a été promue : les personnes qui mettent leur voiture à la casse bénéficient de trois ans de transports en commun gratuits. Et le bilan est positif : plus de 14 000 « cartes vertes » ont été délivrées depuis 2017, et 76 % des usagers restent dans les transports en commun une fois leur carte expirée.

VRT. Quelles seront les prochaines étapes ? 

Le plan de mobilité que nous avons approuvé prévoit qu’en 2024, 80% des déplacements se feront à pied, à vélo ou en transports en commun. Il nous faudra continuer à investir dans la rénovation et l’expansion du parc de bus et de métro de la ville ainsi que le réseau de pistes cyclables.

Avec le plan des superilles, nous voulons que les piétons soient les protagonistes de la ville, et que cela favorise la multimodalité : nous voulons qu’une rue sur trois soit verte, paisible et que dans deux rues sur trois les transports en commun soient une priorité.

Aujourd’hui, seuls 12% des jeunes entre 16 et 20 ans sont inscrits au Bicing. Pour cette raison, l’une des propositions que nous avons faites pour le prochain mandat est d’offrir un abonnement gratuit d’un an à ces jeunes pour les encourager à utiliser ce système de vélo public.

Enfin, nous avonstravaillé avec les autres administrations pour qu’avant 2030 soient achevées les grandes infrastructures clés de la ville : la gare de Sants, la gare de La Sagrera, le raccordement de la ligne de métro 9, ainsi que la rénovation des voies ferrées de Rodalies pour améliorer le corridor méditerranéen.

Propos recueillis par Antoine Pecqueur