Est-il nécessairement impopulaire de réduire la place de la voiture ?

Face à l’urgence climatique et à la nécessité de repenser notre mobilité, les mesures de restriction visant la place de la voiture individuelle suscitent débats et controverses. Entre impératifs environnementaux, besoins de déplacement et enjeux sociaux, ces mesures sont généralement considérées comme mal acceptées par la population. Pourtant, la situation est plus nuancée : l’équilibre entre les besoins individuels de mobilité et la restriction de la place de la voiture peut être trouvé.

Nabil Kabbadj, Léa Wester, Julie Chrétien, Nicolas Louvet

La place de la voiture : un sujet sensible et complexe

« On est attaché à la bagnole, on aime la bagnole. Et moi je l’adore », a déclaré le président Emmanuel Macron au journal télévisé de France 2 et de TF1, le dimanche 24 septembre 2023. « On est un pays qui aime la bagnole », avait-il déjà affirmé lors du Mondial de l’auto en 2022. Le symbolisme rattaché à la voiture est indéniable : pour plus d’un conducteur, l’automobile est synonyme de liberté et d’indépendance. Une partie de l’actualité récente va dans le sens de ce constat et de ces déclarations. Il y a cinq ans, le mouvement des gilets jaunes se constituait, en réponse à la hausse des taxes sur les carburants fossiles, en particulier le diesel. Les récents articles de l’association 40 millions d’automobilistes montrent que l’opposition à la limitation et au contrôle de la vitesse reste vive, tout comme les débats sur le déploiement des zones à faibles émissions (ZFE), le stationnement payant, les voies réservées au covoiturage…  Dans ce contexte, le mandat donné aux gouvernements européens et aux collectivités de relever le défi de la décarbonation, et donc de mettre en place des dispositifs visant à réduire l’usage de la voiture individuelle, semble une gageure. Pourtant, dans un sondage réalisé par l’Ifop en octobre 2023, 47 % des présidents d’intercommunalité estiment que leur population est favorable aux zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), alors que ce serait en réalité 62 % des Français qui expriment un avis favorable. Les élus auraient-ils donc tendance à surestimer « l’attachement » à l’automobile de leurs administrés du fait d’une partie de l’actualité ?

La dépendance automobile, produit du territoire

Notre rapport à l’automobile n’est en effet pas si simple : nous ne sommes pas tous « attachés à la bagnole » et pas dans tous les contextes. Une des pistes d’explication aux différences de position sur la place de la voiture, et donc d’acceptation des mesures restrictives sur son usage, exige de sortir des représentations et d’étudier nos conditions matérielles de mobilité. Comme l’explique Gabriel Dupuy, dans son fameux livre La Dépendance automobile (1999), les espaces peu denses se caractérisent par une planification urbaine centrée autour de l’automobile avec des infrastructures conçues pour les véhicules motorisés qui peuvent rendre l’emploi de modes doux plus compliqué, un maillage d’activité faible et donc des distances à parcourir plus importantes. Enfin, une absence de services et d’aménités publics réduit le champ des alternatives à l’automobile… Tous ces éléments font de la voiture individuelle un choix par défaut dans ces zones. En 2019, l’Insee, dans son enquête mobilité des personnes (EMP), montrait que la voiture individuelle est utilisée pour environ 75 % des déplacements réalisés par les habitants des communes rurales et agglomérations de moins de 20 000 habitants, contre 58 % dans les grandes agglomérations (100 000 habitants et plus) et 33 % en agglomération parisienne. 

Si les habitants de ces espaces sont aujourd’hui dépendants de la voiture, c’est principalement une conséquence de l’aménagement du territoire qui s’est opéré au courant du 20^e siècle : en 2019, la route représente plus des deux tiers des dépenses de transport, selon le Commissariat général au développement durable, alors même que le réseau de transports ferrés s’est progressivement érodé entre 1920 et aujourd’hui –initialement, le réseau comptait plus de 60 000 km de voies, contre environ 18 000 km en 2020, selon un rapport d’information réalisé par le sénateur Olivier Jacquin le 28 janvier 2021.

Des dynamiques de soutien aux restrictions à l’automobile

Là où la dépendance à l’automobile est moins forte, les politiques de réduction de la place de l’automobile sont souvent bien acceptées. En France, les candidats EELV aux élections municipales de 2020 ont remporté de nombreuses villes (Marseille, Lyon, Bordeaux, Grenoble, Besançon, Poitiers…) malgré des programmes incluant des mesures de restriction sur la place de la voiture (ZFE, voies réservées au covoiturage, réduction du stationnement…). Enfin, l’IFOP publie en octobre 2023 un sondage des habitants du Tarn et de la Haute-Garonne au sujet de la construction de l’autoroute A69 reliant Toulouse à Castres : 61 % des habitants concernés seraient en opposition à ce projet de construction.  En cas de politique cohérente de renforcement de l’offre, même les villes moyennes peuvent soutenir des politiques de réduction de l’automobile. C’est le cas de la piétonnisation progressive de Pontevedra en Espagne (86 000 habitants). Depuis 1999, la piétonnisation d’axes centraux de transit, la suppression du stationnement en centre-ville associée à la création de 8 000 places de parking gratuites en périphérie et un important contrôle policier ont permis de diminuer le trafic automobile de 90 %. Le maire a été réélu six fois depuis 1999 et la ville a gagné 9 000 habitants.

Un sevrage automobile collectif en 12 étapes ?

L’attachement à l’automobile reflète donc avant tout la captivité d’une partie de ses usagers et se focaliser sur une opposition de l’opinion publique aux mesures de restriction, c’est refuser de voir l’absence d’alternatives proposées. La lutte à mener est donc contre la dépendance automobile avant d’être contre l’automobile elle-même. Pour autant, une des meilleures manières de lutter contre une dépendance étant le sevrage, la question de l’acceptabilité des politiques de restriction au sein de l’ensemble des territoires se pose. D’abord, les territoires n’étant pas tous égaux face à la dépendance automobile, certaines politiques ne sont pas adaptées partout. Au-delà du type de mesure de restriction, l’association avec des solutions de mobilité alternative est probablement plus efficace. En matière de perception de la pertinence des mesures, l’adéquation entre l’échelle de déploiement de la mesure et celle de ses impacts positifs favoriserait l’adhésion. Par ailleurs, les mesures restrictives de l’usage de la voiture répondent à des problématiques à la fois globales (dérèglement climatique) et locales (qualité de l’air, nuisances sonores, congestion, sécurité…). La réflexion se construit donc à plusieurs échelons : les collectivités ont la responsabilité de mettre en œuvre les politiques de restriction (ZFE, limitations de vitesse, encadrement du stationnement…) et le cadre reste porté par l’État (législation, sanctions…). En octobre 2023, 82 % des habitants du Tarn et de la Haute-Garonne souhaitaient l’organisation d’un référendum local pour statuer sur le projet de construction de l’A69, selon un sondage de l’IFOP. La participation des citoyens est donc un enjeu important qui s’ajoute à l’articulation entre les institutions et le territoire.

1 https://www.intercommunalites.fr/actualite/acceptabilite-des-transitions-sondage-exclusif/

2 https www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-04/datalab-52-chiffres-cles-du-transport-avril2019.pdf

3 https://www.ifop.com/publication/le-regard-des-habitants-du-tarn-et-de-haute-garonne-sur-le-projet-dautoroute-a69/