MaaS. Quelles solutions pour aboutir au titre unique ?

Clément Beaune avait lancé début 2023 l’idée d’un titre unique pour faciliter l’usage (et le paiement) des transports publics partout sur le territoire d’ici à deux ans. VRT a organisé, le 30 avril, une conférence sur le sujet pour faire le point, évaluer les obstacles à lever et les innovations à venir pour esquisser les contours des nouveaux services que pourront proposer
les opérateurs et les collectivités.

Simplifier et unifier. Ce sont les maîtres-mots qui guident l’idée de lancer un titre unique pour les transports en France. Clément Beaune, l’ancien ministre des Transports, se donnait deux ans pour y arriver. Patrice Vergriete, son successeur, veut davantage prendre son temps. Cela n’empêche pas les acteurs de la billettique et les autorités organisatrices de la mobilité d’avancer, parfois de façon dispersée.

C’est le cas en Normandie où, il y a presque un an, le ticket unique Atoutmod était lancé sur le réseau de transport. A l’occasion de la conférence sur le MaaS (Mobility as a service) organisé le 30 avril par VRT, Gabriel Plouviez, chef de produit digital et tarification du syndicat mixte, est revenu sur ce projet lancé en 2011. « Le projet a débuté il y a plus de dix ans avec l’idée de proposer un support unique permettant de voyager sur tous les réseaux de transport du territoire normand. L’arrivée du Covid en 2020 a orienté notre stratégie vers le MaaS sous forme dématérialisée » explique-t-il. Le syndicat mixte Atoumod regroupe 18 autorités organisatrices de mobilités en Normandie (Région, communautés urbaines et métropoles). «L’intermodalité est forte sur les centres urbains denses de Rouen, du Havre et de Caen, mais devient plus compliquée dans les territoires ruraux, où il est difficile de faire connaître le réseau de cars interurbains. Le titre unique doit donc aussi permettre de mieux faire connaître l’offre existante (cars, réseaux urbains, trains)», ajoute-t-il.

Pour développer des supports, les prestataires comme Fairtiq et Digimobee s’appuient sur les smartphones, même si chacun a une approche bien différente. Le premier développe une logique de suivi de l’utilisateur grâce à la géolocalisation, indépendamment des infrastructures, avec une solution particulièrement adaptée aux réseaux ouverts tandis que le second utilise les infrastructures existantes du réseau.

Géolocalisation, QR code ou valideurs

L’application Fairtiq fonctionne selon le principe du « check-in, check-out » : l’utilisateur clique sur l’application (ou « swipe ») pour démarrer son parcours en transport en commun, en empruntant un ou plusieurs moyens de transport. Il clique en fin de parcours (ou bien laisse l’application le faire quand il quitte le dernier moyen de transport). « Cela permet d’afficher une autorisation de voyage valide sur le téléphone, puis l’application reconstitue le voyage grâce à la géolocalisation et attribue le tarif le plus avantageux à l’utilisateur », explique Lorcan Le Pen, directeur France & Belgique. L’entreprise suisse est présente dans six pays et a déjà contribué à la réalisation de 160 millions de trajet.

Digimobee s’appuie de son côté sur les infrastructures. « Nous aidons les opérateurs à déployer des projets de MaaS, en travaillant pour les régions et les métropoles qui optent pour une validation volontaire avec un geste dédié. Nous pouvons recourir à différentes solutions comme le QR code ou des valideurs, car il convient de protéger la recette des opérateurs », explique Dominique Descolas, PDG de Digimobee. Selon lui, l’auto-déclaration peut conduire à des dérives en termes de fraude, par exemple lorsqu’un utilisateur attend de voir un contrôleur pour valider. « De plus notre système permet de fonctionner en toutes circonstances : même lorsque la couverture telecom est défaillante, il est possible d’accéder aux titres des voyageurs ». La société propose des briques de solutions qui sont ensuite intégrées sous forme de SDK dans les applications des opérateurs (comme Trafi, Moovit ou Freeway) ou dans celles d’acteurs du secteur automobile ou bancaire.

Pour Gabriel Plouviez, ces solutions sont complémentaires. Avant de déployer la solution Fairtiq sur une partie du réseau normand, le syndicat mixte avait en effet mis en place une solution de type M-ticket en prépaiement, sur le modèle de Digimobee. « Comme Atoumod travaille pour le compte de 18 AOM, nous n’avons pas eu d’autre choix que d’imposer l’auto-validation », indique Gabriel Plouviez. Et il poursuit : « Aujourd’hui, nous sommes fiers et satisfaits d’avoir imposé ce geste, qui a ses limites mais aussi ses qualités. En Normandie le réseau est complètement ouvert, à part à la gare Saint-Lazare où il y a des portiques pour accéder au quai. Fort de cette expérience de prépaiement, nous avons ensuite souhaité adresser le marché du post-paiement en proposant un marché qui a été remporté par Fairtiq. Nous considérons que cette solution s’éloigne assez peu du principe de notre M-ticket, avec une auto-validation réalisée sur le smartphone. Elle permet de s’affranchir des infrastructures du territoire ».

Interrogé sur le choix du pré ou post paiement, Eric Alix, PDG de RATP Smart Systems, propose également une réponse qu’il qualifie «d’hybride ». «On observe dans un pays comme la Suisse que les deux systèmes coexistent, avec toutefois une majorité de prépaiement. Il est important de proposer un large choix aux utilisateurs avec le post paiement pour ceux qui n’ont pas envie de se préoccuper des différentes gammes tarifaires, et le prépaiement aux voyageurs plus occasionnels. Il vaut mieux que le titre unique soit multi technologie, ce qui n’impose pas de contraintes supplémentaires aux AOM qui ont déjà assez de problèmes avec les enjeux de gouvernance », souligne-t-il. Selon lui, le post paiement est facilement déployable dans les réseaux ouverts en France, largement majoritaires par rapport aux quelques réseaux fermés, à condition toutefois d’avoir un QR code unique. « En revanche, cette solution est plus compliquée pour les réseaux fermés comme le métro où il faut pouvoir ouvrir des portillons. C’est pourquoi je crois à une offre hybride en fonction de la nature du réseau », résume Eric Alix.

David Brottet, directeur des offres collectivités et nouveaux marchés, chez SNCF Connect & Tech, se montre également pragmatique. Puisque les systèmes sont multiples, il est quasiment impossible d’imposer très rapidement des changements de normes ou des technologies, explique-t-il. Il faut donc, poursuit-il, « être ambitieux en travaillant à la fois sur le moyen terme (et c’est tout l’enjeu de la plateforme de mise à disposition sur laquelle travaille la DGITM) et sur le court terme où la solution digitale est intéressante car elle peut embarquer l’intelligence capable de parler simplement aux voyageurs, en masquant la complexité du réseau. Il faut que l’application s’adapte à l’utilisateur». L’exemple suisse montre qu’une solution de type Fairtiq en post-paiement peut facilement s’implanter lorsque le contexte s’y prête. Lorcan Le Pen indique que sa société a débuté en 2016 son activité sur le territoire helvète dans trois communautés tarifaires. Deux ans plus tard, sa solution couvrait l’ensemble des transports publics du territoire tous modes confondus (train, bus, bateau, téléphérique). Aujourd’hui, 20 % des titres achetés en Suisse sont effectués via le post-paiement. Le responsable explique cette progression rapide par un écosystème très favorable. « La Suisse jouit d’une gouvernance bien établie, avec une coopération entre tous les acteurs, entre 18 communautés tarifaires et 250 opérateurs indépendants, qui vont des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) aux petits acteurs ». De plus, le déploiement de la solution Fairtiq a été favorisé par l’utilisation préalable d’un QR code interopérable, qui peut être non seulement vendu par tous mais également contrôlé par tous.

En France, Fairtiq a travaillé avec deux partenaires clés, en démarrant par la région Occitanie ainsi que l’opérateur SNCF Occitanie. « Nous avons débuté les travaux il y a quelques années avec un déploiement sur le ferroviaire, avant d’ajouter les cars régionaux sur l’intégralité de l’Occitanie. La région a voulu favoriser le report modal à travers une gamme tarifaire innovante, permise par notre application. Aujourd’hui, nous avons des résultats probants sur la population jeune, mais également sur les actifs ou seniors grâce à des offres spécifiques de tarifs dégressifs à l’usage ou du cagnottage. »

En Normandie, le déploiement a démarré par une offre sur des réseaux urbains et sur une offre régionale pour relier ces réseaux. Désormais l’objectif consiste à déployer l’offre sur le TER au 1er juillet 2024.

Digimobee utilise les infrastructures avec différentes technologies (NFC, QR code, Bluetooth,…) dans différents pays. « C’est le cas en Belgique où nous avons déployé notre solution en nous adaptant à plusieurs régions et à plusieurs opérateurs, dont l’opérateur national SNCB, chacun attaché à son infrastructure et à ses procédures. Toutes les applications des réseaux intègrent notre solution, sous forme de SDK, qui permet d’émettre des titres, de les valider et de les contrôler. Ainsi, en Wallonie, les titres sont scannés grâce au QR code affichés par le valideur, tandis qu’à Bruxelles nous générons un QR code de manière à ce qu’il puisse être lu par les portillons. A bord des trains de la SNCB, les billets doivent aussi intégrer des informations nominatives » détaille Dominique Descolas.

Selon lui, cette approche séduit plusieurs régions françaises, comme la Nouvelle-Aquitaine qui dispose d’une grande diversité de réseaux, urbains et interurbains. « Notre solution permet de composer avec l’existant sans attendre une hypothétique harmonisation des systèmes d’autant plus qu’elle ne se justifie pas parce que chacun veut garder sa spécificité ».

Finalement, poursuit-il, seul le mobile permet de proposer une solution rapidement, « soit avec une solution très basique, soit en s’adaptant aux infrastructures quand il y a un système fermé et en recourant aux systèmes NFC ou Calypso. Cela permet d’aller relativement vite parce qu’il faut composer avec tous les acteurs tout en assurant la protection de la recette ».

SNCF Connect n’est pas en reste sur le sujet, affirme David Brottet, citant deux expérimentations qui s’appuient sur des solutions développées par SNCF Connect & Tech grâce à sa « double casquette » de distributeur et de prestataire technologique. « Nous avons ainsi développé une brique de pay as you go, conçue sous forme de SDK, qui peut être intégrée chez différents distributeurs. Pour l’instant elle est proposée chez SNCF Connect et pour la vente de billets de TER en région nouvelle Aquitaine sur un principe similaire à la solution Fairtiq ».

Ainsi, le voyageur déclare son voyage au démarrage de son trajet. Une fois le déplacement achevé, il est facturé selon une tarification kilométrique calculée automatiquement. « A la fin de la période, nous proposons une logique d’optimisation financière, avec un plafonnement tarifaire. Nous tenons compte du contexte d’utilisation grâce à des QR codes permettant aux voyageurs d’ouvrir des portiques quand ils se présentent en gare », précise David Brottet.

SNCF Connect & Tech a également travaillé avec son partenaire Airweb, une entreprise qui aide les réseaux urbains à digitaliser leur réseau de distribution, afin d’intégrer leur agrégateur dans SNCF Connect. Ce qui permet aux utilisateurs de l’application de commander un ticket à l’unité sur plus d’une trentaine d’agglomérations en France, comme Annecy ou Orléans.

Priorité à l’information

Au-delà des contraintes techniques, la carte unique doit apporter un surcroît de visibilité aux usagers afin de les inciter au report modal. Pour les promoteurs de la carte Atoumod, il s’agit de renforcer la lisibilité tarifaire et l’information voyageur. « A travers l’offre Atoumod, nous cherchons avant tout à faire connaître l’offre existante sur le territoire, notamment sur les cars régionaux et interurbains. Le MaaS doit servir à accompagner les usagers vers ces offres dans le cadre de liaisons domicile-travail mais aussi lors de déplacements touristiques, comme par exemple sur des navettes pour rejoindre Giverny ou les plages du débarquement en Normandie », indique Gabriel Plouviez. Le syndicat mixte va bientôt lancer des navettes spéciales à l’occasion des 80 ans du Débarquement en Normandie et l’application Atoumod en fera la promotion tout en permettant l’achat de billets afin d’éviter que les usagers «ne s’éparpillent dans la recherche d’information ».

L’information voyageur est absolument primordiale, ajoute David Brottet. « Les voyageurs réguliers ont besoin d’être rassurés sur les fréquences et d’être réorientés en cas de perturbations, tandis que les occasionnels qui seront vraisemblablement le cœur de cible du titre unique, ont surtout besoin de comprendre l’offre». Il cite en exemple l’application SNCF Connect, où « l’écrasante » majorité des visites est effectuée « pour s’informer, se rassurer sur les horaires ou comprendre les parcours plutôt que pour acheter des billets ». Pour cette raison, la dynamique d’intégration des informations a beaucoup de sens car l’information se pilote non seulement au niveau national mais aussi local. Elle sera aussi une des conditions de la réussite du titre unique.

De même, le titre unique devrait mettre fin aux superpositions de tarifs pour un même trajet et aux interrogations des utilisateurs, qui ne savent pas toujours s’ils ont le droit de voyager avec le titre qu’ils ont acheté. Dans ce cas, le post paiement permet de s’affranchir de ces difficultés, estime Gabriel Plouviez. « C’est un long travail , compliqué, car les MaaS sont construits en lots par différents prestataires qui doivent coopérer ensemble pour avoir une application tout en un».

La carte unique est liée aux écosystèmes de transport dans lesquels évoluent les utilisateurs, complète Eric Alix. « Nous disposons avec notre application Bonjour RATP de la plus grosse audience en Ile-de-France et nous serions ravis que tous les Parisiens puissent voyager partout en France avec elle. Nous proposons également Mappy qui compte beaucoup d’automobilistes utilisateurs et à qui nous souhaitons proposer d’autres choix modaux partout en France. »

Le titre unique devrait bouleverser la façon dont les AOM vont gérer leurs appels d’offres. En effet, elles vont pouvoir comparer les coûts des différentes solutions techniques qui leur seront proposées (entre le pré ou post paiement, le QR code ou l’open paiement), ce qui devrait favoriser une meilleure harmonisation de la tarification et dans la distribution de titres. « Les AOM vont pouvoir faire leur marché, notamment en fonction du coût proposé, en choisissant telle ou telle technologie et il en sera de même pour les voyageurs. Cela va permettre de normaliser un peu nos contrats de distribution, en construisant des solutions moins onéreuses, car le digital permet d’abaisser les coûts par rapport aux modes de distribution traditionnels. De cette manière, les AOM vont pouvoir s’y retrouver financièrement », estime Eric Alix.

Le financement en question

Car se pose toujours in fine la question de savoir qui supportera le coût de l’opération. Pour Pascal Lemonnier, directeur commercial d’Egis, la mise en place du titre unique nécessite une subvention publique assez forte. «Il faut que l’État et les régions arrivent à forcer les opérateurs et les AOM à faire les modifications nécessaires sur leur système ». Et il poursuit : « Le consensus actuel va dans le sens d’une solution dématérialisée, jugée moins onéreuse. Mais il faudra la financer. Je doute que les opérateurs puissent le faire sans subventions. Il faudra également couvrir les frais d’exploitation des plateformes, avec la gestion de la clientèle et des call centers. Si on veut que des investisseurs privés viennent autour de la table, il va falloir définir un business model qui leur permettra d’investir sur du moyen et long terme».

Pascal Lemonnier évoque également la concurrence potentielle du secteur privé, celle des cartes bancaires pour l’open paiement par exemple. De même, les GAFA comme Google et Apple proposent des applications MaaS très efficaces, permettant de proposer des parcours multimodaux complets de A à Z. « Il s’agit d’une concurrence assez forte qui n’est pas encore acceptée par tous les opérateurs de mobilité. Or, il faudra intégrer ces acteurs dans le sujet du titre unique », prévient-il.

Dominique Descolas est du même avis. « Quand on ambitionne de réaliser 30 %, 50 % voire 90 % des ventes sur le mobile, il faut éliminer tout ce qui constitue des freins à l’usage. Pour l’instant il reste des progrès à faire en termes de paiement. Il faut saisir son numéro de carte bancaire puis attendre un éventuel SMS, puis aller sur l’application, ce qui génère de potentielles erreurs et surfacturation de la part des PSP (prestataires de service de paiement). Il y a donc une grande marge de progrès du côté des schémas de paiement et des PSP, surtout au regard des solutions Apple Pay et Google Pay. Ce sont de grands facilitateurs, qui permettent d’acheter en un clic, sans avoir besoin de saisir sa carte, avec un paiement sécurisé, qui ne coûte pas plus cher. Donc pourquoi s’en priver ?  ».

Le dirigeant de Digimobee se dit favorable à des solutions permettant de ventiler immédiatement la recette entre tous les acteurs, comme Stripe. En revanche, il se montre plus réticent sur la solution d’open paiement qu’il juge onéreuse et difficile à déployer de façon globale sur tous les réseaux. Il cite l’exemple de Londres, pionnier dans l’open paiement et qui, 15 ans après, constate que 60 % des voyages sont toujours achetés avec la vieille carte Oyster. « Les utilisateurs préfèrent toujours ce qui est simple. Une solution optimale pourrait consister à porter la carte dans le mobile. »

De son côté, Pascal Lemonnier évoque la gestion de la garantie du paiement, qui est évidemment plus simple dans le cas du prépaiement, puisque le client paye à l’avance, alors que la question se pose dans le cas du post paiement : « Qui prend le risque d’un éventuel non paiement ? Est-ce l’opérateur de bus dans lequel le voyage s’est effectué ou bien l’opérateur de la plateforme qui « possède » le client ?  », s’interroge-t-il, tout en considérant que ce serait plutôt à l’opérateur de la plateforme, où le client s’est enregistré, de prendre des garanties de paiement. Cela va nécessiter l’instauration de règles « un peu plus compliquées » pour le client, qui devra rentrer ses données bancaires sur une plateforme. Le responsable d’Egis plaide pour une seule inscription sur une plateforme de titre unique, même s’il y a plusieurs fournisseurs, afin que la plateforme assure la relation avec tous les opérateurs et que l’utilisateur n’ait pas à se réinscrire à chaque fois. .

A quand un véritable titre unique en île de France ?

Selon Eric Alix, l’application « Bonjour Ratp » permet déjà la dématérialisation sur les portables Android. « Toutes les applications ont signé le contrat de distribution avec Île-de-France Mobilités et cela sera le cas d’ici quelques semaines sur les iPhone, ce qui sera très utile pour les Jeux Olympiques de Paris 2024 car la dématérialisation permettra d’éviter en partie les files d’attente importantes dans nos stations ». La prochaine étape concerne la dématérialisation de la carte de post paiement « Liberté + », qui existe pour l’instant sous forme de carte et ne concerne que Paris intra-muros. « L’enjeu est de dématérialiser ce titre dans les téléphones et cela, pour toute la banlieue. A plus long terme, il faudrait qu’un voyageur francilien puisse utiliser son application RATP lorsqu’il se déplace à Toulouse ou Tourcoing, et inversement. »

Plateforme nationale et gouvernance

La fameuse plateforme nationale de mise à disposition du titre unique, sur laquelle travaille la DGITM et que tous les acteurs appellent de leurs vœux, devra donc s’adapter à l’offre existante tout en proposant des solutions pour les collectivités n’ayant pas encore développé leur MaaS. Gabriel Plouvier plaide pour la création de briques techniques fonctionnelles à l’échelon national qui puissent être réutilisables par les AOM pour alimenter les MaaS régionaux et urbains. « Les générateurs de QR codes s’avèrent des logiciels extrêmement complexes et coûteux Peu d’industriels les maîtrisent et le développement d’un générateur à l’échelle nationale serait extrêmement intéressant pour toutes les métropoles. Il en va de même pour la construction d’un module de réservation à l’échelon national qui pourrait également servir à contingenter certains transports, réserver sa place dans des trains ou des cars », estime-t-il.

La question du moteur tarifaire se pose aussi. « Pratiquement toutes les régions se dotent d’une stratégie MaaS en construisant leur propre moteur tarifaire et en ont même parfois plusieurs pour l’ensemble de leur réseau de transport (un pour le car, un pour le train, un autre pour le réseau urbain, etc.), avec une construction souvent artisanale. Là encore, ce procédé gagnerait à être industrialisé à l’échelle nationale», suggère-t-il. Ces briques, qui manquent parfois cruellement pour les MaaS locaux ou régionaux, faute d’ingénierie ou de financements suffisants, sont jugées essentielles et complémentaires à l’application titre unique. Pascal Lemonnier insiste pour sa part sur le besoin de mettre en place un système d’échange de données entre AOM qui puisse satisfaire aux exigences du RGPD, S’il n’y a qu’une seule inscription chez une AOM avec un contrat unique, cela signifie que de multiples fournisseurs de services dans les régions, du secteur privé ou public, vont essayer d’attirer les clients avec une gamme de services de plus en plus élaborée, poursuit-il. « Ce sera bénéfique puisque la concurrence va permettre de monter en gamme et d’offrir aux clients finaux des services de plus en plus fiables et intéressants. » Pascal Lemonnier plaide aussi pour qu’une instance nationale puisse imposer des standards d’échanges de données, comme l’Asfa a su le faire pour permettre l’interopérabilité entre les différentes autoroutes. « La DGITM lance son projet sur le sujet. C’est une étape préliminaire indispensable », insiste-t-il.

Tous les intervenants reconnaissent aussi l’importance d’instaurer une gouvernance claire pour la gestion du titre unique. Gabriel Plouviez rappelle que le lancement d’un titre unique au niveau d’un territoire, ne serait-ce qu’à l’échelle régionale, représente un défi de taille « parce que chaque AOM a ses propres projets et ambitions, avec sa manière de fonctionner». Lorcan Le Pen acquiesce : « Il faut un chef de fil pour orchestrer le titre unique et coordonner les initiatives, avec une coopération intelligente et saine entre les acteurs. »

Grégoire Hamon