ViNCI Railways plaide pour les modèles de concessions

Le modèle concessif, une solution sous-utilisée pour financer les travaux nécessaires au développement des transports publics ? C’est ce que défend Valérie Vesque-Jeancard, présidente de VINCI Railways et directrice déléguée de VINCI Airports. Début juillet, l’experte des concessions était l’invitée du Club Ville, Rail & Transports.

Spécialisée dans la conception, le financement, la construction, l’opération et la maintenance d’infrastructures de transport, VINCI Concessions, entité du groupe éponyme, a développé une centaine de concessions aéroportuaires, autoroutières et ferroviaires dans 24 pays, à travers ses filiales VINCI Airports, VINCI Highways et VINCI Railways. Et revendique le statut de leader mondial des concessions d’infrastructures de transport. Invitée le 10 juillet du Club VRT, Valérie Vesque-Jeancard est revenue sur la génèse de VINCI Railways, qui existe depuis une vingtaine d’années. La filiale ferroviaire de VINCI Concessions réalise 350 millions d’euros de chiffre d’affaires géré, avec 250 salariés.

En France, elle gère des infrastructures emblématiques, comme la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), dont l’entreprise LISEA est gestionnaire, et MESEA assure la maintenance, dans le cadre d’une concession de 50 ans qui s’achèvera en 2061. VINCI Railways détient 70 % de Synerail, une société qui a financé, conçu et construit le système Global de communication mobile ferroviaire (GSM-Rail) pour remplacer le réseau de télécommunication analogique RST. Le GSM-Rail est déployé sur 16 500 km du réseau ferré français et couvre 80 % des circulations ferroviaires en France, dans le cadre d’un contrat de partenariat signé avec SNCF Réseau pour une durée de 15 ans, qui prend fin en 2025.

VINCI Railways avait aussi remporté la concession du Rhônexpress, une liaison en tramway express entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport de Lyon – Saint-Exupéry. L’entreprise l’avait financée, construite et exploitée pour le compte du Sytral, l’autorité organisatrice des transports des territoires lyonnais, dans le cadre d’un contrat qui devait durer 30 ans. Le concessionnaire a dû passer la main au Sytral bien avant l’échéance du contrat : en 2021 au lieu de 2037. La collectivité a voulu intégrer Rhônexpress dans son réseau, et « la fin anticipée de la concession a donné lieu à indemnisation, conformément au contrat ». La filiale ferroviaire de VINCI gère aussi des bus à haut niveau de service (BHNS), à la Martinique par exemple avec une liaison par bus de 14 kilomètres entre Fort-de-France et Le Lamentin, dans le cadre d’un marché de partenariat démarré en 2013, jusqu’en 2035. « Tous ces actifs qui nous ont été confiés par des autorités publiques, ont comme point commun d’être des infrastructures de transport. Nous en sommes gestionnaires mais nous ne sommes pas opérateurs de transport », précise Valérie Vesque-Jeancard.

L’union fait la force

« Le modèle concessif est pertinent pour développer des infrastructures de transport ferroviaire ou urbain », insiste la présidente de VINCI Railways. Principal atout, il ne pèse pas sur le financement public, puisque c’est le concessionnaire qui finance les infrastructures. Un avantage lorsque le mur d’investissement pour développer et rénover les infrastructures de transport est haut. En mars 2022, le Comité d’orientation des infrastructures l’avait estimé à plus de 200 miliards d’euros. Les engagements à long terme des concessions présentent en outre l’intérêt de pouvoir réaliser des investissements sans être soumis à l’annualité budgétaire ou aux cycles électoraux, relève la dirigeante. Passer par des concessions permet, selon elle, de réaliser des projets au moment où leurs besoins socio-économiques se ressentent. En 2010, par exemple, RFF (ex-SNCF Réseau) devait créer plusieurs lignes de TGV en même temps. Le gestionnaire du réseau ferré avait choisi d’en confier trois à des partenaires privés, et d’en réaliser une. Ces partenaires ont construit 25 % du réseau à grande vitesse français en cinq ans, « alors qu’il avait fallu à l’État 35 ans pour en produire les trois premiers quarts », indique la représentante de VINCI. Confier une infrastructure en concession, c’est déléguer un projet intégré, depuis la conception jusqu’à la maintenance, « et lorsqu’une entreprise est engagée dans un contrat sur une longue durée [plusieurs dizaines d’années en général, ndlr], elle ne construit pas de la même façon, affirme-t-elle. Nous sommes plus vigilants à la robustesse, à l’accessibilité des équipements et des lignes pour la maintenance ». La ligne à grande vitesse SEA, chantier à 7,7 milliards d’euros, a été livrée avec un mois d’avance.

Autre bénéfice de la concession, poursuit Valérie Vesque-Jeancard, la capacité des acteurs privés d’introduire de la technologie et des innovations pendant la vie des projets. « C’est dans l’ADN de nos entreprises. Parce qu’elles font face à la concurrence, elles doivent évoluer en permanence. Et leur capacité d’innovation sert la performance et l’efficacité opérationnelle ». A titre d’exemple, les draisines Broom, qui balaient les voies ferrées, équipées de capteurs et de caméras laser pour remonter les informations de la ligne à grande vitesse, avant de les envoyer dans le SE@Cloud afin qu’elles soient utilisées pour de la maintenance prédictive. « Ce qui nous permet d’être plus performants opérationnellement et économiquement, et de mieux gérer patrimonialement ce patrimoine ferroviaire », précise la patronne de VINCI Railways. Elle devrait aussi présenter en septembre, au salon Innotrans qui se déroule à Berlin, l’utilisation des drones pour améliorer la maintenance de cette ligne. « Nous explorons beaucoup de champs d’innovation et ces avancées sont partagées au sein de l’Agifi [l’Association des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants, ndlr], car sur les sujets que nous avons en commun, il est plus puissant de réfléchir ensemble que séparé ».

Restaurer la confiance

Reste à convaincre les décideurs publics de la pertinence du modèle concessif. Eteindre les critiques, et rassurer. Premier reproche, leur coût, plus élevé que ceux des traditionnelles passations de marchés publics. C’est le propre de ce modèle économique, qui implique que les partenaires privés récupèrent leurs coûts de construction et réalisent un bénéfice. Une réticence que la directrice de VINCI Railways tente d’objectiver en évoquant les résultats d’une étude réalisée par EY Consulting sur le coût global et les externalités positives du partenariat public-privé en matière d’infrastructure ferroviaires. En se basant sur des projets ferroviaires historiques, le cabinet d’audit financier et de conseil a évalué entre 2 et 3 % le surcoût induit par des projets en PPP. Et n’a pas manqué de mettre en évidence l’avantage lié à des travaux réalisés dans les budgets et les délais, chiffré entre 4 et 9 % du montant investi. Malgré leur coût de financement supérieur, ces optimisations permettraient de réduire l’impact du surcoût, voire de générer des gains sur le coût global pour la personne publique, estimés par le cabinet d’audit entre 1 et 6 % du Capex.

La representante de VINCI Railways en déduit que pour les projets ferroviaires de LGV, en garantissant le respect des délais et des coûts, tout en garantissant des bénéfices socio-économiques, le PPP est un mode de passation de marché « très pertinent ». Objectif, « déconstruire les idées reçues sur ces montages qui au moment où les finances publiques sont insuffisantes au regard des ambitions, donnent la possibilité de se donner les moyens de faire plus, et qu’il ne faut pas négliger, note Valérie Vesque-Jeancard. Dans une période où il y a énormément de projets dont l’utilité socio-économique est avérée et pas assez d’argent pour les réaliser, il est légitime que dans la mosaïque des outils de financement proposés, le PPP soit représenté et que les pouvoirs publics soient amenés à réfléchir au montage le plus adapté, au cas par cas », soutient-elle.

Nombreuses perspectives

Les projets qui pourraient être financés en PPP sont légion. Valérie Vesque-Jeancard liste le grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, la partie française du Lyon – Turin, la ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN). Ces partenariats pourraient aussi apporter une solution à la regénération des lignes existantes ou aux nouveaux systèmes de signalisation ou de télécommunication nécessaires. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du rail, ces partenariats pourraient aussi permettre de financer des centres de maintenance partagée, ou les projets de RER métropolitains portés par les collectivités locales, et qui vont demander des investissements importants. D’autres besoins émergeront encore avec le verdissement des flottes de matériel roulant, lorsqu’il faudra construire des stations de recharges électriques ou à hydrogène. VINCI Railways veut aussi se positionner sur le marché international, pour répondre aux projets de transport urbain qui vont voir le jour dans des pays de l’OCDE, accompagner les projets ferroviaires à grande vitesse dans les pays d’Europe de l’Est ou encore contribuer à la densification du réseau ferroviaire dans les Pays Baltes et en Amérique latine.

L’épineuse question du tarif des péages

Le coût jugé exorbitant des péages figure parmi les principales critiques visant les PPP. La LGV Tours-Bordeaux ne fait pas exception. SNCF Voyageurs a mis en avant le montant de la redevance facturée par Lisea, pour justifier l’impossibilité de faire rouler davantage de trains entre Bordeaux et la capitale. « Il n’y a pas d’argent magique, répond Valérie Vesque-Jeancard. Pour construire une infrastructure, on peut soit faire appel à des crédits budgétaires, c’est-à-dire au contribuable, soit instaurer des péages pour la financer ». Dans le cas de SEA, le financement est assuré pour moitié par l’État, donc par le contribuable, et pour l’autre via les péages, donc par l’usager. Compte tenu du succès de cette ligne, la deuxième LGV la plus fréquentée de France après Paris – Lyon, la directrice de VINCI Railways considère que le tarif de la redevance n’est pas un obstacle. « Les trains sont remplis à 85 ou 90 %, et deux millions de voyageurs restent à quai chaque année faute de trouver une place à bord. » La SNCF qui a déjà augmenté son offre, a prévu d’ajouter un Ouigo vers le Pays basque en 2026 et de nouveaux entrants, comme Proxima, s’intéressent aussi à cette liaison. Aujourd’hui, sur 145 sillons disponibles, seulement 75 sont occupés, calcule Valérie Vesque-Jeancard. « Il reste un potentiel de progression, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi pour des nouveaux entrants ». Pour leur laisser le temps d’installer de nouvelles lignes, VINCI Railways leur accorde la première année, comme prévu par le document de référence de la ligne, une réduction de 40 % sur le tarif de péage. La ristourne diminue progressivement les quatre années suivantes. Pour autant, les projets des nouveaux aventuriers du rail tardent à se concrétiser, à cause « de nombreuses barrières à l’entrée », déplore la présidente de VINCI Railways. A commencer par le coût d’acquisition du matériel roulant sur un marché où il n’y a pas d’offre de leasing. Pour y entrer, la demande en capitaux est énorme. Et une fois cette première difficulté surmontée, le matériel acquis doit être homologué, ce qui prend du temps. L’Espagnol Renfe en a fait l’expérience avec son train Talgo. L’entretien du matériel pouvant aussi constituer une barrière, Lisea, filiale de VINCI Railways s’est engagée dans la construction d’un site de maintenance et de remisage de trains aptes à la grande vitesse, à Marcheprime, près de Bordeaux. Le but, c’est de faire sauter ce verrou et de contribuer au développement de liaisons ferroviaires additionnelles sur la ligne Paris Bordeaux. Ce centre de maintenance devrait entrer en service d’ici fin 2027.

Les enseignements du marché du transport aérien

Le ciel unique européen (interopérabilité des systèmes de contrôle) et la libéralisation du transport aérien en Europe en 1987 ont eu un effet majeur sur l’offre de transport aérien, qui a fortement augmenté, tandis que le prix des billets baissait, pour le plus grand bénéfice des voyageurs. « La mise en place de l’AESA, agence européenne pour la sécurité aérienne, a permis aussi que l’homologation des avions se fasse au niveau européen et non par chaque pays », indique Valérie Vesque-Jeancard. Des réalisations qui pourraient inspirer le secteur ferroviaire pour une interopérabilité accrue du réseau européen, la facilitation de l’arrivée de nouveaux entrants et, in fine, un accroissement de la part modale du train.

Se préparer au changement climatique

Les infrastructures de transport sont impactées par le réchauffement climatique. Celles que VINCI Railways exploite ont souvent l’avantage d’être récentes et conçues en prenant en compte ces risques. Elles sont donc plus résilientes. Ce qui n’a pas dispensé l’entreprise de réaliser une étude pour identifier les vulnérabilités de ses lignes face à différents événements climatiques :  inondation, chaleur, sécheresse, vent violent. Il en ressort que les incendies de forêt sont le principal risque auquel la LGV SEA est exposée. Un plan d’action pour s’y préparer a été mis en place. Il implique notamment un débroussaillage mécanique aux abords de la ligne, VINCI Railways ayant fait le choix de ne plus utiliser de produits phytosanitaires. Cela engendre un surcoût, que Valérie Vesque-Jeancard envisage comme un investissement sur l’avenir.

Mais dès aujourd’hui, le changement climatique a pour conséquence concrète la hausse des primes d’assurance. D’ici à 30 ans, le coût des sinistres climatiques devrait doubler, du fait de la fréquence et de l’intensité des épisodes. Les assureurs l’anticipent en augmentant le montant des primes et en se montrant plus réticents à assurer. « Chez VINCI, nous nous en sortons bien parce que, grâce à nos études de résilience, nous avons mis en place des mesures pour convaincre les compagnies d’assurance de nous accompagner. Jusqu’à présent, nos primes n’ont augmenté que modérément, mais nous sommes conscients que le poste va continuer à aller crescendo », prévoit Valérie Vesque-Jeancard.

Deux axes majeurs pour changer la donne

Depuis vingt ans, la part modale du fret ferroviaire peine à dépasser la barre de 10 % et celle du trafic ferroviaire de voyageurs est passée de 8 à 10 %. « Pour parvenir à les doubler, conformément aux objectifs et contribuer à une planète plus verte, il faut passer de l’incantation à l’action », exhorte la présidente de VINCI Railways. Deux requêtes pour le futur exécutif qui, à l’heure où elle s’exprimait, peinait à être composé. La première porte sur la nécessité d’avoir un réseau ferroviaire en bon état. « Ce qui implique qu’on entreprenne des travaux pour le moderniser et le rendre interopérable au niveau européen ». Pour y parvenir dans un délai acceptable, la dirigeante estime que les pouvoirs publics devraient mettre en place un plan d’envergure associant gestionnaires publics et privés. « Pour faire face à l’urgence climatique, il faut mobiliser toute l’intelligence du secteur. On ne peut pas en faire l’économie pour remettre vite le réseau à niveau. »

Deuxième impératif pour développer la part du fret ferroviaire, diposer de plus d’offres commerciales. Sur ce point, les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour lever les barrières à l’entrée. « Dans les pays où de nouveaux opérateurs ferroviaires  sont arrivés, les voyageurs ont bénéficié de plus d’offres, de davantage de fréquences et d’une baisse du prix du billet. En France, l’arrivée de Trenitalia sur Paris – Lyon a fait baisser le prix des billets de 10 %. Il faut poursuivre dans ce sens », conclut la dirigeante de VINCI Railways.

Valérie Chrzavzez