Votre panier est actuellement vide !
La nouvelle feuille de route du gendarme des transports
L’Autorité de régulation des transports (ART) présentait fin septembre ses axes stratégiques pour accompagner l’ouverture à la concurrence ferroviaire « qui entre dans le dur », réguler les canaux de distribution des billets de transport, inciter l’Etat à anticiper la fin des contrats de concessions autoroutières. Mais aussi moduler les redevances de péage en fonction des émissions de CO2 de véhicules, et aéroportuaires en fonction des efforts environnementaux des compagnies aériennes.
Plus de concurrence ferroviaire, renégocier le contrat de performance Etat/SNCF Réseau : lire ici
L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport : lire ici
Fin des contrats de concession autoroutières : l’ART sonne l’alerte rouge : lire ici
Depuis sa création en 2009, l’Autorité de régulation des transports (ART) s’est construit « par couches sédimentaires », pour reprendre l’expression de Thierry Guimbaud qui en a pris les commandes début 2024. Un an et demi après le départ de Bernard Roman à l’issue de son mandat de président (1).
L’autorité indépendante tout d’abord chargée d’accompagner l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire, a progressivement vu son champ d’action élargi aux lignes d’autocar longue distance (les « cars Macron »), aux concessions autoroutières, aux redevances aéroportuaires, au réseau ferré francilien et aux services numériques de mobilité.
Avec ou sans président, le régulateur n’a pas chômé et a, pour la première fois de son histoire, imposé en 2023 des sanctions financières. A l’encontre de SNCF Réseau qui a dû payer deux millions d’euros pour ne pas avoir communiqué suffisamment d’informations sur les disponibilités des voies ferrées à trois opérateurs de fret.
Et si en février 2024, la start up ferroviaire Kevin Speed a réussi à arracher au même SNCF Réseau un accord-cadre dans lequel le gestionnaire d’infrastructure s’engage sur dix ans à fournir des sillons sur lesquels le nouvel opérateur pourrait faire circuler des TGV omnibus entre villes moyennes, c’est aussi parce que l’ART a joué de tout son poids. Cet accord-cadre est précieux pour le nouvel entrant s’il veut s’attirer la confiance des investisseurs et des banquiers afin de financer l’achat de trains notamment. Outre Kevin Speed, l’ART suit 48 autres projets de services ferroviaires concurrents de la SNCF. « Nous allons maintenant regarder comment lever les blocages qui empêchent la SNCF de vendre des wagons amiantés [et désamiantables, ndlr)] alors que l’accès au matériel roulant est une énorme difficulté pour les nouveaux entrants », expliquait fin septembre Thierry Guimbaud en présentant les grands axes de la stratégie de l’ART pour les six années de son mandat.
Le danger d’un monopole naturel
Accompagner la concurrence ferroviaire donc, mais aussi mettre l’Etat et SNCF devant leurs responsabilités pour garantir un réseau ferré en bon état de marche après avoir été délaissé pendant des décennies au profit des lignes à grande vitesse. Et favoriser ainsi les circulations ferroviaires, fret et voyageurs. Et par la même, répondre aux objectifs de réduction de décarbonation que s’est fixé la France. « Le danger d’un monopole naturel, c’est le sous-investissement sur le réseau, et nous avons un droit de regard sur la productivité de SNCF Réseau », justifie le patron de l’ART. « SNCF Réseau doit pouvoir investir 4 à 4,5 milliards d’euros en 2027 contre 2,5 milliards d’euros aujourd’hui », insiste-t-il. Pour rajeunir les rails, les caténaires, les ouvrages d’art, mais surtout pour moderniser le système de signalisation et le mettre aux normes européennes.
La balle est dans le camp de l’État qui doit renégocier avec SNCF Réseau son contrat de performance, garantissant les moyens financiers pour atteindre les objectifs de performance du mode ferroviaire. Dans le contexte budgétaire actuel, le régulateur va devoir redoubler de vigilance.
Nathalie Arensonas