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Les Draisy seront par ailleurs équipés d’essieux « soigneurs« , capables de « tolérer une géométrie de voie, moins parfaite que celle des LGV tout en restant confortable pour les voyageurs« , indique de son côté le constructeur Lohr.
Des coûts réduits de 60 %
Le train, doté d’une sorte de bec à l’avant pour masquer les absorbeurs de choc, est conçu pour circuler sur un réseau peu électrifié. La piste de l’alimentation par batterie s’est imposée dans un souci de décarbonation. Une grande partie du plancher du Daisy sera occupée par les batteries conçu par GCK Battery. Elles offriront une autonomie de 100 kilomètres. « C’est l’objectif. Mais, ça dépendra évidemment du profil de la voie, de l’utilisation du chauffage, de la climatisation… », explique Julien Rat, chef de la division ferroviaire chez le constructeur alsacien. La recharge devrait se faire en gare en deux minutes, le temps d’un arrêt, pour limiter l’impact sur l’exploitation. Elle pourrait aussi servir aux vélos ou aux voitures électriques.
Avec ses 14 m de long sur 3 m de large, et 3,5 m de haut, Draisy offrira trente places assises mais l’aménagement intérieur sera modulable avec des emplacements pour les vélos, en fonction des besoins des régions. Ce train sera plus proche d’un autorail X 73500 que d’un Régiolis. Et il pourra être couplé pour former des rames jusqu’à trois unités.
« Nous avons de fortes contraintes de masse mais aussi de coût. Les sièges, par exemple, seront moitié moins chers que des sièges de TER», explique Marie-José Navarre, la vice-présidente de Lohr. C’est aussi le cas pour les vitres pour lesquelles Lohr a choisi un seul modèle de taille identique. Globalement, « les coûts devraient être réduits de plus de 60 % par rapport un train classique », assure la dirigeante.
Développement express
La conception de ce matériel s’est fait dans un temps très court. « Nous avons créé un jumeau numérique de Draisy pour accélérer le développement, qui a pris quatre ans, ce qui est très court dans l’industrie de la construction ferroviaire », poursuit Marie-Josée Navarre. Lohr a pu s’appuyer sur ses précédentes réalisations, notamment sa navette routière Cristal. Cette navette électrique, qui circule à Avignon depuis 2021, avait aussi été envisagée en version autonome. Ses innovations embarquées, comme le lidar pour détecter une branche ou un arbre tombé sur la voie, une présence animale ou humaine, sont utilisées sur Draisy. Elles doivent notamment permettre au train léger de franchir les passages à niveau en toute sécurité.
Draisy sera aussi capable de cohabiter avec un trafic fret existant, et pourra même rejoindre une “grande“ gare accueillant des TER et des TGV, en empruntant les voies secondaires. « Dès les prémices du projet, nous avons eu de nombreux échanges avec l’EPSF, qui nous ont conduits, par exemple, à installer des absorbeurs de choc, et de vitrer totalement la cabine de conduite, y compris sur les côtés, ce qui offre au conducteur une vision à 180 degrés », détaille Julien Rat.
Le nouveau matériel doit aussi démontrer ses capacités d’accélération et de freinage qui sont plus courts grâce à ses quatre moteurs électriques. Il faudra enfin disposer d’un nouveau référentiel permettant à des trains légers de circuler sur des petites lignes avec des règles moins contraignantes et adaptées.
30 millions d’investissement
Le projet de développement, de 30 millions d’euros, sera financé par le plan de relance France 2030, mais aussi par les membres du consortium (outre la SNCF et Lohr, Lohr GCK Battery pour le stockage de l’énergie à bord, stations-e pour la recharge, Sféris pour la voie, une partie intégrante du concept et Railenium, l’institut de recherche technologique tourné vers le ferroviaire). La SNCF apportera 14 millions d’euros et Lohr 11 millions « Nous bénéficierons aussi de subventions notamment pour passer en Industrie 4.0, c’est-à-dire mettre en place la découpe laser, la numérisation et la robotisation des process », précise encore Marie-Josée Navarre.
Draisy sera testé sans voyageurs, à partir de 2026, sur une portion de ligne de Moselle, fermée à la circulation depuis 5 ans. Lohr espère une mise sur le marché en 2028 et table sur la fourniture de 600 véhicules sur 15 ans.
Yann Goubin