Billettique: quels modèles pour faciliter la vie des voyageurs? ​

Elle doit aussi offrir aux régions une autonomie technique, leur permettant de faire évoluer leurs outils sans perturber l’ensemble du système, tout en proposant une tarification personnalisée fondée sur les préférences des usagers. ​

Pour répondre à ce nouveau marché, SNCF Connect & Tech a lancé au printemps une plateforme d’agrégation en marque blanche – proposant applications, sites et outils de billetterie – baptisée Tesmo, acronyme de Technologie au service des mobilités. ​ Des interconnexions avec la future solution nationale sont déjà envisagées. ​

Les plateformes indépendantes de distribution comme Trainline, BlaBlaCar ou Uber comptent également sur l’ouverture à la concurrence pour vendre l’offre ferroviaire. ​ Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline, souligne ses effets concrets : sur Paris–Lyon, les capacités ont augmenté de 10 % et les prix ont baissé de 10 % ; en Espagne, la libéralisation a entraîné +55 % de capacités et –40 % sur les prix. ​

Mais pour que cette dynamique se poursuive, l’accès aux données (horaires, tarifs, connexions) et un système de commissionnement équitable sont indispensables. ​ Alexander Ernert pointe le déséquilibre dans les relations avec la SNCF et regrette que les obligations de relations « raisonnables, équitables et non discriminatoires » posées dans le Code des transports ne s’appliquent qu’au niveau régional. ​

Pour y remédier Trainline a cofondé ADN Mobilités avec d’autres distributeurs Kombo, Omio (rejoint récemment par Blablacar), avec le soutien de l’Autorité de régulation des transports, afin de défendre un encadrement plus équitable de la distribution de billets à l’échelle nationale.

Il ajoute que Trainline développe aussi des solutions de billetterie en marque blanche pour transporteurs et collectivités. L’entreprise britannique est en discussion avancée avec des opérateurs au Royaume-Uni, où un appel d’offres pour une solution de post paiement devrait être lancé à la mi-mai.

Une multitude d’acteurs

Mélanie Vergnon évoque la complexité du secteur, avec plus de 200 systèmes de billetterie et 700 AOM, chacun ayant ses spécificités. Cette hétérogénéité nuit à l’interopérabilité et complique les trajets sur plusieurs territoires. Elle estime que l’État ne cherche pas à se substituer aux compétences des AOM, mais plutôt à « apporter un peu d’huile dans les rouages » pour faciliter l’interopérabilité. A condition toutefois de ne pas créer une « nouvelle usine à gaz », prévient Cédric Bourgoin qui défend une gouvernance solide et une « comitologie » bien organisée (gestion efficace des échanges entre les différents acteurs).

Cédric Bourgoin soutient le principe d’une plateforme centrale, non pas comme un nouvel outil, mais comme une « armoire de branchement », capable de relier tous les systèmes existants. Mélanie Vergnon approuve cette vision : la plateforme doit permettre aux systèmes locaux de se raccorder sans être repensés entièrement, notamment pour les AOM ayant déjà investi massivement, parfois plus de dizaines de millions d’euros.

Cette plateforme aura aussi un rôle-clé dans la répartition transparente des recettes entre les AOM concernées par un même trajet, sans commission. Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline (FinTech retenue par l’État pour déployer le titre unique en France), insiste sur le rôle stratégique du paiement pour fluidifier l’expérience usager. « La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide du billet unique au panier multimodal, avec une répartition automatique des recettes, à l’image du e-commerce ».

Imededdine Hosni souligne l’importance d’intégrer divers modes de paiement : carte bancaire, prépaiement, post-paiement, fidélité, ou encore cagnottes, pour favoriser le report modal. Il identifie deux volets d’orchestration MaaS, à commencer par un volet technique, à même de masquer les différences d’intégration entre systèmes et garantir la durabilité de la plateforme au-delà du cycle de vie des briques individuelles. « Le cycle de vie d’une plateforme MaaS dépasse souvent celui des solutions qui la composent ».

Cette couche doit également garantir une vision à 360° pour les AOM avec un observatoire commun des données ou un service aprèsvente mutualisé. Le volet organisationnel implique, pour sa part, une animation continue des acteurs dont les niveaux de maturité à l’intégration varient.

« Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyage et autres tiers. 

Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech

Une infrastructure ouverte pour la distribution des titres

Pour l’avocate Solmaz Ranjineh, la Plateforme nationale d’interopérabilité (PNI), « commun numérique », est conçue pour permettre aux gestionnaires de services de transport, notamment les AOM, d’enregistrer leurs gammes tarifaires. Des fournisseurs de services MaaS pourront ensuite s’y connecter pour vendre ces titres, sous réserve d’un accord avec les gestionnaires concernés. « Tout fournisseur de MaaS pourra se brancher sur cette plateforme et vendre les titres des gestionnaires avec lesquels il aura un contrat », précise-t-elle. L’objectif est de libéraliser la distribution à l’échelle nationale sans créer un système centralisé, mais via une infrastructure ouverte et adaptable.

La PNI pourra gérer des fonctions de prépaiement, post-paiement et la répartition automatisée des recettes pour les trajets impliquant plusieurs territoires. Elle agira aussi comme interface entre systèmes régionaux, facilitant les que les conditions réglementaires permettent l’implication du secteur privé, prévient Alexander Ernert. « Il est important de permettre au secteur privé d’y contribuer, ce qui implique de garantir un niveau de commission suffisant pour développer de nouveaux outils, en recourant à l’intelligene artificielle », commente-t-il.

Solmaz Ranjineh rappelle que la loi Mobilités impose une convention entre le gestionnaire de service de transport et le fournisseur de services numériques multimodaux. Derrière cette exigence, se cachent des complexités juridiques et économiques. L’identification du gestionnaire de service peut s’avérer délicate, notamment lorsqu’un syndicat mixte, une plateforme nationale ou un système régional de distribution entre en jeu. De plus, le modèle économique varie fortement : « Le commissionnement des distributeurs est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situation. »

Autre point majeur : la garantie financière exigée lorsque le fournisseur encaisse les recettes. Enfin, la répartition des responsabilités techniques reste à préciser, notamment en cas d’usage d’une plateforme comme la PNI : « Si le fournisseur s’appuie sur une PNI, quel est le périmètre de responsabilité de chacun ? », interroge-t-elle.

« Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments

 

Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline

Un compte mobilité unique

Imededdine Hosni met en avant l’enjeu central de la gestion de l’identité dans les systèmes MaaS, avec l’objectif de créer un compte mobilité unique. Ce compte centraliserait les informations personnelles, les abonnements et historique de voyage, évitant à l’usager de ressaisir ses données. Dans les faits, l’intégration varie : certains services sont entièrement connectés à la plateforme MaaS, d’autres conservent une gestion d’identité autonome.

Pour y remédier, Imededdine Hosni évoque l’apérage des comptes, qui synchronise automatiquement les données entre plateformes. Il recommande aussi d’utiliser France Connect ou des logins de réseaux sociaux, pour faciliter l’authentification et récupérer des informations d’identité.

Il alerte également sur la variabilité des profils usagers : par exemple, la catégorie « senior » peut être définie différemment selon les territoires, compliquant l’application des tarifs préférentiels sur un trajet multimodal. Pour les harmoniser, des travaux de standardisation sont en cours, avec une participation active de Worldline.

« La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide

 

Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline

Intégrer la voiture au MaaS

Plutôt que d’opposer les modes de transport, Selma Harri insiste sur la nécessité d’intégrer la voiture dans les services numériques multimodaux, notamment dans les zones peu desservies par les transports en commun. Ce qui permettra, dès la recherche d’itinéraire, de comparer un trajet 100 % voiture avec une solution intermodale combinant voiture, parking-relais et transport collectif. En affichant l’empreinte carbone pour encourager des choix plus durables. « Les forfaits mobilité durable, de plus en plus proposés par les employeurs, doivent être pris en compte dans les outils MaaS, avec des paiements dématérialisés dès l’origine ». Enfin, la mobilité à la demande constitue une vraie alternative : un trajet quotidien en voiture vers une gare pourrait être remplacé par un transport à la demande réservé via une application, réduisant l’usage de la voiture individuelle.

Les prochaines étapes

Cédric Bourgoin juge peu probable que les marques de transport développées par les territoires disparaissent rapidement, bien que l’idée reste envisageable à long terme. Il compare la situation à celle des autoroutes : un automobiliste utilisant un badge de télépéage ignore souvent sur quel réseau il circule.

« De même, dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales. »

Pour Mélanie Vergnon, « la plateforme nationale d’interopérabilité ne vise pas à remplacer les applis locales, souvent bien adaptées. Ce n’est pas l’objectif de l’État, qui agit en facilitateur en créant un cadre d’interopérabilité et de standardisation. Cela laisse de la place à chaque acteur, public ou privé. »

Elle explique que l’expérimentation va entrer dans une nouvelle phase dès cet été. Après la rédaction du cahier des charges et l’attribution du marché au groupement dirigé par Worldline, la préparation opérationnelle démarre.

L’expérimentation commencera à Tours, avec des bêta-testeurs qui utiliseront une application testant, par exemple, le paiement à l’arrivée : l’usager monte dans un bus, effectue son trajet, et est débité automatiquement en fonction de la grille tarifaire. Les recettes seront ensuite redistribuées aux AOM concernées. En parallèle, la plateforme nationale d’interopérabilité sera mise en place en back-office.

Le test sera progressivement élargi à d’autres territoires partenaires intéressés, y compris en interrégional avec des lignes TER, pour tester la distribution de titres de transport entre AOM. Le projet s’étendra jusqu’en 2026, avec une attention particulière portée aux aspects juridiques, aux flux de données et à la répartition financière.

Alexander Ernert est persuadé que le post paiement représente une des clés pour rendre le transport public attractif. Selon lui, la France pourrait inspirer l’Europe, grâce à la loi Mobilités et à son autorité de régulation. Le modèle français pourrait servir de base aux futurs projets européens de la direction générale des Transports à Bruxelles, la DG Move.