Ile-de-France Mobilités tourne momentanément le dos au tout électrique

Sortir du diesel mais ne pas succomber au 100% électrique. Et surtout, résister aux obligations d’un règlement européen sur les émissions de CO2 qui impose un calendrier serré pour amener les flottes de bus urbains au zéro émission net d’ici à 2035: c’est le mantra de Valérie Pécresse. La patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) lançait le 2 juillet les « Assises de la décarbonation des bus » et y a défendu l’idée d’une exemption en Ile-de-France pour obtenir un délai supplémentaire vers la conversion des bus à l’électrique.

Elle a confirmé que « 100 % de bus seront décarbonés avec l’arrêt de l’utilisation du carburant diesel » d’ici à la fin de l’année. Aujourd’hui, le parc des bus est électrique à hauteur de 30 % et au biogaz à hauteur de 70 %.  Il est donc beaucoup moins électrique qu’on ne l’envisageait initialement (l’électrique est encore cher), peu à hydrogène (encore plus coûteux et compliqué) mais la majorité roule au « diesel vert ». C’est-à-dire au biogaz issu de la méthanisation des déchets agricoles et ménagers. Et comme il reste encore des vieux bus roulant au carburant diesel, ils seront tous passés d’ici la fin 2025 au carburant végétal HVO pour tenir les délais. En 2029, l’ensemble de la flotte bus sera entièrement renouvelé avec des bus électriques ou bioGNV, précise IDFM.

Un bus au biogaz coûte 380 000 euros, contre 500 000 s’il est électrique, et un million s’il carbure à l’hydrogène.  En Europe, la France (et l’Italie) est friande de ce biocarburant, en attendant de pouvoir faire mieux.

IDFM défend donc le mix énergétique. Mais tourner le dos à l’électrique ou l’hydrogène, comme le souhaite l’autorité régionale des transports qui gère un réseau de 10 500 autobus sur près de 2 000 lignes exploitées par la RATP, Transdev, Keolis et d’autres opérateurs (c’est la deuxième flotte après celle de Sao Paulo, la plus grosse ville d’Amérique du Sud), demanderait de changer le calendrier européen. Pas gagné. « Quand Bruxelles sort une réglementation mal calibrée, basée sur les émissions au pot d’échappement et non pas sur le cycle de vie des véhicules, ça sabote toute l’organisation d’un réseau de transport de la taille de celui de l’Ile-de-France, la filière industrielle et tout l’écosystème« , critique Valérie Pécresse, insistant notamment sur le coût de transformation des centres bus, et les difficultés à acquérir du foncier à cause de la résistance des élus, dit-elle.

Les espoirs d’une porte de sortie

Le transport étant l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre, Bruxelles impose aux constructeurs de véhicules lourds de commercialiser progressivement de plus en plus de véhicules à émission nulle : au moins 55% d’ici 2030 (par rapport à 2019) et d’atteindre de la neutralité carbone d’ici à 2050. Sous peine de sanction. Un régime spécifique s’applique aux autobus urbains qui doivent réduire leurs émissions de 90% entre 2030-2034, et de 100% à compter de 2035.

Concrètement, tous les autobus urbains neufs commercialisés à compter de 2035 devront être à émission nulle. Initialement fixée à 2030, la date butoir a été reportée cinq ans plus tard sous l’impulsion de la France. La repousser encore, pour laisser le temps aux constructeurs et à la filière bus de se structurer vers l’électrique et l’hydrogène, et permettre des économies d’échelle ? C’est l’ambition d’IDFM, des constructeurs et de France gaz (le syndicat professionnel de l’industrie gazière), à la faveur de la révision du règlement européen prévue en 2027.  « Et si cette clause de revoyure était en 2026, ce serait encore mieux, la piste vers la transition serait alors plus accessible« , relève Solène Grangé, la dirigeante d’Iveco France. Le constructeur qui dispose de deux usines de production, en Ardèche et dans les Deux-Sèvres, fournit 80% de la flotte de bus franciliens.

« Il faut arrêter avec l’hypocrisie de l’électrique: des bus chinois qui roulent avec du gaz russe, à l’instar de Copenhague au Danemark », fustige Laurent Probst, qui préside par ailleurs l’association européenne des autorités organisatrices de transport. Selon l’association Transport & Environnement, depuis 2017, un nouveau bus à batterie électrique sur cinq vendus dans l’Union européenne est d’origine chinoise.