Quand l’A13 se ferme, les comportements s’ouvrent : évaporation de trafic et report modal

Léa Wester, directrice associée de 6t ; Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t ; Mathieu Chassignet, Ingénieur mobilités durables à l’ADEME

Une perturbation exceptionnelle

Le vendredi 19 avril 2024, une fissure dans la chaussée a entraîné la fermeture soudaine de l’autoroute A13 entre Vaucresson et Saint-Cloud, à l’ouest de Paris. Survenant à la veille d’un week-end de trois jours, et en fin de vacances scolaires, cet incident a brutalement perturbé les déplacements de milliers d’automobilistes. Restée totalement inaccessible pendant trois semaines, l’autoroute n’a rouvert que partiellement, sur une seule voie et dans un seul sens, avant un retour complet à la normale le 24 juin. Pendant plus de deux mois, la circulation a donc été fortement restreinte sur un axe qui supporte habituellement entre 100 000 et 120 000 véhicules par jour. Comment les usagers se sont-ils adaptés à cette situation inédite ? Quels enseignements tirer de cette mise à l’épreuve des comportements de mobilité ?

La fermeture de l’A13 constitue une situation rare et structurante, offrant une opportunité unique d’observer en conditions réelles les capacités d’adaptation des automobilistes. Ce type d’événement, bien qu’indésirable, agit comme un révélateur puissant des comportements de mobilité face à une contrainte soudaine. Il met en lumière les dynamiques de réorganisation, de renoncement et de changement de pratiques modales qui ne se manifestent que difficilement en période ordinaire.

Dans ce contexte, l’ADEME a souhaité approfondir la compréhension de ces mécanismes en mandatant 6t-bureau de recherche pour conduire une analyse des effets de cette fermeture sur les comportements de déplacement (ADEME, 2025). L’objectif : aller au-delà du simple constat de baisse de trafic pour identifier, qualifier et quantifier les logiques qui sous-tendent l’évaporation du trafic.

Historiquement, ce phénomène a déjà été observé dans d’autres contextes exceptionnels, comme l’incendie du pont Mathilde à Rouen en 2012, qui avait entraîné une diminution de 20 % du trafic automobile en centre-ville. D’autres événements – travaux, accidents, éboulements – ont également montré la possibilité d’une réduction effective du trafic (Hosotte, 2022).

Ce travail s’est distingué par la mobilisation d’une méthode originale et complémentaire, articulant :

• une analyse de données GPS, réalisée par Hove, permettant de mesurer finement les volumes, les temporalités et la redistribution spatiale des flux ;

• une enquête quantitative menée auprès de 500 usagers de l’A13, apportant un éclairage qualitatif sur les arbitrages effectués, les motifs de renoncement ou les changements modaux observés.

Face à une fermeture d’infrastructure comme celle de l’A13, plusieurs stratégies sont possibles : maintenir ses déplacements en adaptant son itinéraire ou sa destination ; ou bien changer de mode de transport, voire renoncer au déplacement. Ces deux dernières stratégies conduisent à une évaporation mesurable du trafic automobile, phénomène ignoré dans les modèles de prévision traditionnels (Héran, 2021).

En révélant ces ajustements, l’étude apporte des connaissances nouvelles sur la plasticité des comportements face à des perturbations majeures. Elle interroge également la durabilité de certains changements observés, et les conditions à réunir pour qu’un report modal ponctuel puisse devenir un choix pérenne.

Des stratégies contrastées

La majorité des personnes interrogées (61 %) a fait le choix de rester en voiture, en modifiant principalement son itinéraire. Ce maintien de l’usage de la voiture s’est traduit par un report spatial des flux sur les grands axes, qui ont su les absorber sans difficulté. Si des points de surcharge ont été localement observés — notamment sur certaines intersections et dans le centre de certaines villes — la congestion est restée limitée et non généralisée.

Le maintien de l’usage de la voiture ne s’explique que marginalement par une absence d’alternatives en transports en commun : 8 % des répondants considèrent qu’ils n’ont pas emprunté les transports en commun pour cette raison. Les principales raisons avancées sont le confort et la fiabilité perçus de la voiture, jugés supérieurs malgré l’incertitude liée à la fermeture de l’autoroute. Ce choix a même conduit certains à réorganiser leur emploi du temps, avec une anticipation des départs matinaux (+6 % de déplacements entre 7h et 8h).

Pour autant, une part significative des usagers — 39 % — a principalement décidé de laisser sa voiture de côté, marquant une réorganisation de ses pratiques de mobilité diminuant l’usage de la voiture (sans le supprimer totalement). Dans un contexte de perturbation exceptionnelle, cette évolution traduit une capacité d’adaptation non négligeable d’une partie des automobilistes, prête à s’orienter vers d’autres solutions de déplacement.

Renoncement et report modal

33 % des personnes interrogées ont choisi de renoncer à leurs déplacements, notamment pour le travail ainsi que des activités de loisirs ou non essentielles. Ces renoncements se sont traduits par un recours accru au télétravail ou l’annulation de sorties et de visites. À l’inverse, les déplacements contraints — comme les courses, les rendez-vous médicaux ou administratifs — ont été globalement maintenus, parfois au prix d’un réaménagement des horaires. Cette adaptation sélective a contribué à une baisse globale du trafic sans interruption massive de la vie quotidienne.

En parallèle, 6 % des répondants ont opté pour les transports en commun. Ce chiffre, en apparence modeste, révèle pourtant un impact comportemental fort. Sans mesure incitative particulière, la fermeture de l’A13 a ainsi entraîné plusieurs milliers de trajets évités en voiture au profit des transports en commun.

Ce constat met en évidence un potentiel d’action sous-exploité : les perturbations exceptionnelles agissent comme des catalyseurs temporaires de changement, en contraignant les usagers à tester des alternatives qu’ils n’auraient pas envisagées spontanément. Les politiques publiques gagneraient à systématiser l’accompagnement de ce type d’événement pour transformer ces adaptations contraintes en leviers d’apprentissage, voire de pérennisation du report modal.

Autrement dit, il ne s’agit pas seulement de gérer la perturbation, mais aussi d’en faire un temps d’accélération de la transition des mobilités.

Il est néanmoins important de noter que plus de 80 % des personnes ayant basculé vers les transports en commun les utilisaient déjà régulièrement. Cela souligne que la capacité à changer de mode repose avant tout sur une familiarité préalable. Ce sont les usagers ayant déjà utilisé l’offre de transports collectifs qui ont le plus facilement intégré cette solution, la jugeant suffisamment fiable, confortable et praticable. Cette dynamique confirme un enseignement central : l’usage influence l’image. Pour favoriser des transitions modales durables, il est donc essentiel d’exposer les usagers à ces alternatives en amont, bien avant qu’ils ne soient contraints d’y recourir.

Ces évolutions combinées — renoncement partiel, réaménagements horaires, changements de mode — ont conduit à une évaporation réelle du trafic, évaluée entre 6 % et 16 %. Et cela, sans politique incitative active. Peu de politiques publiques peuvent aujourd’hui revendiquer un tel impact sur les comportements de mobilité en si peu de temps.

Transformer la contrainte en levier : accompagner les transitions en temps de crise

Les perturbations majeures, comme la fermeture de l’A13, contraignent temporairement les usagers à réorganiser leurs pratiques de mobilité. Ces ajustements, bien que subis, peuvent entraîner des effets significatifs sur le trafic, comme l’a montré l’évaporation observée dans cette situation.

Si le renoncement au déplacement a représenté une part importante des réponses à court terme, il ne constitue ni une solution souhaitable individuellement, ni une option soutenable collectivement. En revanche, la réorganisation des emplois du temps, et surtout le basculement vers des modes alternatifs, offrent des pistes d’action plus pérennes.

Le report vers les transports en commun, bien que limité dans cette enquête, témoigne d’un potentiel activable, à condition de réunir plusieurs leviers : disponibilité de l’offre, bien sûr, mais aussi perception positive du confort, de la fiabilité et de la praticité. C’est à cette condition que les transports collectifs peuvent apparaître comme une véritable alternative à la voiture individuelle.

Ce constat met en lumière un potentiel d’action encore largement sous-exploité : les perturbations exceptionnelles peuvent agir comme des catalyseurs de changement, en forçant temporairement les usagers à expérimenter des alternatives qu’ils n’auraient pas envisagées spontanément. Dès lors, les politiques publiques gagneraient à ne plus considérer ces événements comme de simples incidents à gérer, mais comme des leviers d’apprentissage. En accompagnant activement ces moments (information, adaptation temporaire de l’offre, incitations ciblées, etc.), il devient possible de transformer des ajustements ponctuels en transitions durables.

Autrement dit, ces événements peuvent devenir des temps d’accélération de la transition des mobilités.

Dans un contexte où les infrastructures routières sont de plus en plus exposées aux aléas climatiques et techniques, intégrer cette logique d’accompagnement aux plans de gestion devient indispensable. Penser différemment la gestion des perturbations routières — non plus comme de simples interruptions à réparer, mais comme des opportunités de transformation des pratiques de déplacement — ouvre une voie nouvelle pour une mobilité plus durable.

Et finalement, comme le dit Frédéric Héran, « supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages » (Héran, 2021).