Le vélo n’est pas (encore) une politique sociale

Quand les aménagements cyclables deviennent les sous-produits du renouvellement urbain. Le vélo fait désormais partie des politiques publiques, porté par une demande croissante. Les choix en sa faveur reproduisent pourtant les inégalités qu’il voudrait corriger.

Daniel Pastor Serrano, Nicolas Louvet, Julia Janke

En quelques années, le vélo s’est imposé comme un symbole fort des transitions écologique et urbaine en France. Porté par des plans nationaux ambitieux et une demande sociale croissante, son essor semble incarner la réussite des politiques publiques. Pourtant, derrière cette image d’une mobilité durable et accessible à toutes et tous se cachent des réalités plus contrastées : le développement des aménagements cyclables ne traduit pas toujours une politique équitable du vélo – il en révèle parfois les angles morts.

Des politiques ambitieuses, mais centrées sur les infrastructures

Depuis le premier Plan Vélo de 2018, la pratique cycliste connaît une croissance sans précédent, amplifiée par la pandémie et la Loi d’orientation des mobilités. Trois plans nationaux se sont succédé, affichant la volonté de faire du vélo un pilier des mobilités du quotidien. Mais dans les faits, la quasi-totalité des investissements se concentre sur les aménagements cyclables, devenus d’ailleurs l’indicateur privilégié de l’engagement d’un territoire. Cette approche technique, héritée de l’ingénierie routière, a permis d’étendre rapidement le réseau, mais sans toujours répondre à la diversité des besoins des habitants ni à la question de l’équité territoriale.

Une répartition paradoxale

L’analyse croisée de la base nationale des aménagements cyclables et des données de l’INSEE montre que les quartiers les moins favorisés sont souvent les mieux dotés en infrastructures cyclables. À l’échelle nationale, ces quartiers comptent 1,5 km de pistes cyclables et voies vertes pour 1 000 habitants, contre une moyenne nationale de 0,9 km. Ce constat, à première vue, pourrait suggérer une politique volontariste, cherchant à corriger les inégalités sociales par la mobilité. Mais la réalité est plus nuancée.

Ces chiffres cachent en réalité une dynamique très différente : la concentration d’aménagements cyclables dans les quartiers populaires urbains est moins le fruit d’une volonté explicite de justice sociale que la conséquence indirecte de politiques ambitieuses de renouvellement urbain. En effet, le Code de l’environnement impose la création d’aménagements cyclables dans les opérations de requalification. Le vélo devient alors un sous-produit des transformations de la ville, plutôt qu’un outil délibérément pensé pour l’inclusion.

Des territoires oubliés

À l’inverse, dans les territoires périurbains et ruraux, les infrastructures cyclables dépendent de politiques locales volontaristes – souvent modestes. Et lorsqu’elles existent, elles profitent davantage aux zones les plus aisées. Ainsi, le vélo reste une politique faite pour et par les villes, et qui peine à s’adresser à la diversité des territoires et des publics. Ce déséquilibre révèle un biais structurel : la France a su construire une culture de l’aménagement cyclable, mais pas encore une politique cyclable intégrée.

Pour un vélo vraiment universel

Le vélo est aujourd’hui promu comme une solution universelle, mais son déploiement reproduit – voire accentue – les inégalités qu’il prétend corriger. Pour qu’il devienne un véritable outil de justice territoriale, il faut passer d’une ingénierie routière à une ingénierie territoriale, capable de tenir compte des contextes locaux, des usages et des publics.

Finissons-en avec les politiques d’aménagements cyclables qui mesurent leur succès en kilomètres plutôt qu’en équité. Construisons une politique du vélo fondée sur les usages, la justice sociale et la complémentarité des mobilités. Le vélo doit redevenir ce qu’il aurait toujours dû être : un service de mobilité universel, accessible à tous, et un levier d’égalité territoriale.