Ouverture à la concurrence : le nouveau visage du transport public francilien

Initiée il y a quelques années avec les bus de grande couronne, la mise en concurrence des transports publics en Île-de-France concerne désormais tous les bus parisiens et commence à toucher les trains de banlieue. Un changement majeur qui nécessite, pour les opérateurs, de revoir en profondeur leur organisation, comme l’ont expliqué les principaux acteurs du secteur lors d’une table ronde organisée le 16 octobre par VRT.

L’époque où les lignes de bus de grande couronne francilienne (réseau Optile) étaient attribuées de gré à gré à des opérateurs pour une durée indéterminée semble désormais bien lointaine. Île-de-France Mobilités (IDFM) a décidé d’organiser leur mise en concurrence et a commencé à attribuer en 2020 les premiers contrats en espérant stimuler la qualité de service. L’autorité organisatrice a alors redessiné les périmètres de dessertes des lignes, en faisant passer le nombre de lots à exploiter de 150 à 36 : Transdev a remporté 15 contrats, Keolis 11, Lacroix-Savac 7 et RATP Cap Île-de-France 3. Les premiers contrats arrivant déjà à échéance, l’autorité organisatrice a lancé un deuxième round d’appels d’offres.

Autre gros changement : la fin du monopole de la RATP sur les bus parisiens et de proche banlieue. IDFM a défini 12 lots et vient de tous les attribuer. Les deux derniers – le lot Rive Gauche (DSP n°48) et le lot Rive Droite (DSP n°49) – ont été remportés le 17 octobre dernier par RATP Cap Île-de-France. Deux lots emblématiques parisiens regroupant huit centres bus et employant 5 000 agents, qui permettent à la filiale de la RATP de rester l’opérateur principal de bus dans la capitale avec un total de huit lots gagnés. Keolis (deux), Transdev (un) et ATM (un) se partagent les quatre autres, dont l’exploitation a commencé pour certains en novembre.

Un premier bilan positif selon IDFM

L’ouverture à la concurrence vise cinq objectifs, rappelle Pauline Campergue, directrice des contrats et de la tarification chez IDFM. Le premier a consisté à définir des périmètres contractuels cohérents avec les bassins de vie et à renforcer l’offre. « Le nombre d’arrêts commerciaux desservis par les bus sur le périmètre Optile a augmenté de 19 % entre 2015 et 2024, porté par le plan bus mené entre 2016 et 2020 », souligne-t-elle.

Deuxième objectif : améliorer la couverture horaire et territoriale du transport à la demande, ainsi que les services en soirée. Dix nouvelles lignes express ont ainsi été créées depuis 2023, et dix-huit autres devraient voir le jour d’ici à 2027.

Troisième but : améliorer la qualité de service. « La mise en concurrence a permis de multiplier par dix la part variable des contrats liée à la qualité. Elle atteint aujourd’hui 10 % du chiffre d’affaires en moyenne », précise Pauline Campergue.

Les contrôles réalisés par IDFM ont montré que pour les neuf DSP disposant de trois années pleines d’exploitation, la ponctualité est passée de 87 % à 91 % en moyenne. Des progrès notables ont également été réalisés en matière d’information en temps réel, d’affichage aux arrêts et à bord, et de communication en cas de perturbation. Enfin, l’indice global de satisfaction des usagers s’établit à 82,1 % en 2024, en très légère hausse par rapport à l’année précédente.

Ces changements ont aussi été l’occasion d’accélérer le verdissement du parc. 65 centres bus ont ainsi été convertis à des énergies propres – électricité et biométhane – et 17 autres sont en cours de conversion. « En additionnant les investissements réalisés sur les centres opérationnels et le matériel roulant, nous atteignons un montant de près de trois milliards d’euros », souligne la directrice des contrats.

Le critère social réévalué

Les nouveaux contrats Optile ne se sont pas toujours passés sans heurts sociaux. IDFM a donc dû revoir le critère social afin de mieux garantir un équilibre entre qualité de service et conditions de travail. « Entre la première et la deuxième vague des contrats Optile, nous avons ajusté la pondération de nos critères d’évaluation. Le critère financier a été revu à la baisse, au profit d’un critère mesurant la capacité de l’opérateur à mener une transition sociale et organisationnelle fluide », explique Pauline Campergue. Dans la première génération de contrats, la valeur économique représentait 40 % de la note finale. Elle ne compte plus que pour 35 % aujourd’hui, les 5 % restants étant consacrés à un critère lié au projet social, sociétal et organisationnel.

La régularité progresse

Transdev, qui était historiquement le plus important opérateur du réseau Optile, a été challengé mais a su résister en revoyant son organisation, assure Alain Pittavino, directeur adjoint Île-de-France chez Transdev. L’entreprise a créé des postes de commande centralisés afin d’améliorer la qualité de ses services et de répondre aux attentes d’IDFM et de ses clients. Grâce à l’implication de l’ensemble des équipes et aux moyens déployés, Transdev a progressé d’un point par an sur la régularité de ses lignes au cours des deux dernières années, rappelle le dirigeant.

Parmi les évolutions les plus notables, il estime que l’entreprise a poussé aussi loin que possible la transition énergétique, travaillé à l’amélioration de la qualité du service client et renforcé l’information en temps réel. Transdev a par ailleurs développé la lutte contre la fraude, en équipant ses équipes de PDA (Personal Digital Assistant), en renforçant les contrôles, en vendant des billets à bord ou encore en ciblant les zones où le décalage entre la fréquentation et le nombre de validations est le plus important. Des opérations « coup de poing » ont ainsi été menées en partenariat avec les forces de l’ordre.

« Nous sommes parvenus à conserver notre place de leader, même si notre part de marché a légèrement diminué », résume Alain Pittavino, en précisant que l’ambition n’est pas d’être le plus gros opérateur, mais d’obtenir des résultats économiques solides. Il reconnaît que l’ouverture à la concurrence a pu susciter certaines tensions sociales mais considère que la transition s’est faite sans heurts : « Nous sommes parvenus à convaincre et à embarquer tout le monde dans une nouvelle aventure. Nous n’avons pas connu de grève, hormis celles liées aux mouvements nationaux. »

Des usagers satisfaits

Keolis dresse également un bilan positif de l’ouverture à la concurrence. L’opérateur a mené une enquête auprès des voyageurs afin de connaître leur ressenti. Il en ressort que la moitié des voyageurs ont jugé positif le changement d’opérateurs. Selon David O’Neill, le directeur marketing et prospective du groupe Keolis, les clients ont relevé des améliorations en matière d’accueil à bord, de propreté et d’information voyageur. Par ailleurs, 80 % des voyageurs se déclarent satisfaits des conducteurs. Quant à la renumérotation des lignes, qui avait suscité la polémique, elle a finalement été bien acceptée et le gain de régularité a été ressenti par 91 % des sondés. Au total, 80 % des usagers se disent satisfaits de la mise en concurrence, résume David O’Neill.

Les voyageurs formulent toutefois quelques demandes, telles que davantage d’offre le week-end, une amplitude horaire élargie et une fréquence renforcée.

« Nous avons doublé nos parts de marché sur la grande couronne, ce qui reste une belle réussite. Et nous voulons continuer à répondre à des appels d’offres. »

David O’Neill (Keolis)

Côté opérateurs, des évolutions sont aussi espérées car les exigences des contrats sont difficiles pour tous. Ils ont en effet débuté au moment du Covid, marqué par l’effondrement du trafic, puis par de grandes difficultés de recrutement ainsi que par le contexte de la guerre en Ukraine. Ce qui n’avait bien sûr pas pu être prévu au moment de la signature des contrats.

Une rentabilité des contrats à améliorer

La question de la rentabilité est tout particulièrement posée. « Les contrats d’IDFM sont très exigeants et contiennent 10 % de variable qui pèsent sur les recettes et se révèlent complexes à équilibrer, ce qui a conduit à des discussions avec IDFM. Il ne faudrait pas que ces contraintes découragent l’investissement », prévient David O’Neill. Mais il ajoute : « Nous avons doublé nos parts de marché sur la grande couronne, ce qui reste une belle réussite. Et nous voulons continuer à répondre à des appels d’offres. »

Pour Lacroix-Savac, née de la fusion de deux entreprises des Yvelines et du Val-d’Oise et qui se définit comme la dernière société privée d’Île-de-France, l’ouverture à la concurrence a été un formidable accélérateur de transformation. « Cela a été un outil d’intégration, fédérateur pour nos équipes. Nous avons beaucoup candidaté et appris. Nous nous sommes intéressés à de nouvelles technologies comme l’intelligence artificielle. Nous avons investi dans la formation et acquis de nouveaux savoir-faire. C’est la plus belle expérience de toute ma carrière », affirme Stéphane Guenet, son président. Les efforts ont fini par payer : Lacroix-Savac a été désigné pour exploiter le 36e lot de bus de la communauté d’agglomération du Val Parisis. « Nos équipes ont beaucoup progressé, et ce résultat, nous le devons à leur détermination, car nous avons mis deux ans pour gagner notre premier lot », rappelle Stéphane Guenet.

Fort de l’expérience acquise, Lacroix-Savac entend se positionner sur la deuxième vague d’appels d’offres pour des bus en grande couronne. Mais son président veillera à ne pas s’engager dans des contrats non rentables. Le dirigeant déplore que la rentabilité ne dépasse pas 2 % dans certains contrats, lorsqu’un opérateur accepte de prendre 30 % de risque. « Lorsqu’on répond à un appel d’offres, nous regardons ce que nous pouvons apporter, mais nous faisons aussi l’équation profit/rentabilité, car un opérateur privé ne peut pas perdre d’argent. »

Et de mettre en garde : « Si l’on veut que les opérateurs aient envie de répondre aux appels d’offres, il faudra améliorer la rentabilité des contrats. Car quand il n’y a pas de miel, il n’y a pas d’abeilles. »

Pauline Campergue rappelle que les contrats de la première vague ont fait l’objet de discussions avec les opérateurs pour ajuster le profil de risque à la réalité du terrain. Mais elle assure que les enseignements en ont été tirés lors de la deuxième vague d’appels d’offres. « Nous aurons moins de discussions non conventionnelles », anticipe-t-elle, consciente de la nécessité de trouver le juste équilibre.

Des avancées progressives

Pour Xavier Léty, président de RATP Cap Île-de-France, plusieurs conditions sont essentielles pour que l’ouverture à la concurrence soit une réussite. Il faut, selon lui, que les opérateurs candidats à la reprise de lignes puissent obtenir l’ensemble des données, claires et détaillées. Alain Pittavino confirme ainsi avoir pu accéder progressivement à des informations de plus en plus précises, utiles pour la mise en concurrence des lots en petite couronne, même si leur tri pouvait parfois s’avérer complexe. David O’Neill acquiesce, estimant que le calendrier de transmission des données a permis de formuler des offres solides, même si certaines informations sont parfois parvenues tardivement.

Autre règle décidée avec IDFM : l’offre de transport doit rester identique lors de la première phase afin de ne pas tout bousculer en même temps. Enfin, Xavier Léty juge primordial de veiller au dialogue social. « Il faut accompagner les salariés avant, pendant et après les transitions », souligne-t-il.

« Si l’on veut que les opérateurs aient envie de répondre aux appels d’offres, il faudra améliorer la rentabilité des contrats. Car quand il n’y a pas de miel, il n’y a pas d’abeilles. »

Stéphane Guenet (Lacroix-Savac)

L’enjeu est de taille car depuis le début de la mise en concurrence des bus, un tiers des 30 000 salariés travaillant au sein des entreprises ont changé d’employeur. Côté RATP, 5 000 salariés vont intégrer des filiales créées par RATP Cap Île-de-France suite au gain de contrats. Ces filiales permettent d’être plus proches du terrain et plus autonomes, justifie Xavier Léty. « Elles vont exercer les mêmes métiers, mais avec des exigences renforcées, soutenues par une modernisation importante des outils. Elles représentent une opportunité, mais nécessitent un accompagnement au changement », estime le dirigeant.

Le cahier des exigences sociales, fruit du travail conduit par Jean-Paul Bailly, ancien président de la RATP et de La Poste, et Jean Grosset, ancien questeur du CESE, pose les bases. Xavier Léty invite également à tirer les enseignements des difficultés rencontrées par le passé pour mieux gérer les prochains appels d’offres, notamment ceux qui auront cours dans le ferroviaire.

Selon lui, la principale difficulté tient au facteur temps. « Les contrats exigent des transformations profondes dans un délai court, qui ne laisse aucune place à l’erreur. J’ai le sentiment que nous avons appris en accéléré, dans la douleur. Mais aujourd’hui, nous sommes totalement prêts à affronter la suite », affirme-t-il.

Côté RATP Cap Île-de-France, un premier passage à l’acte s’est concrétisé le 1er novembre : l’opérateur exploite désormais le lot 42 (Asnières – Pleyel) et le lot 45 (Neuilly-Plaisance – Saint-Maur – Neuilly-sur-Marne). « Dans un premier temps, les usagers de ces lignes ne devraient pas remarquer de changement. Sinon, ce serait mauvais signe ! », plaisante Xavier Léty qui ne prévoit que peu de transformations à court terme, si ce n’est que le service sera opéré sous marque blanche (la marque IDFM), comme partout ailleurs en Île-de-France, tout en cohabitant avec une (discrète) marque employeur sur le veston des contrôleurs et contrôleuses par exemple.

Parmi les évolutions à venir, il est notamment prévu une présence renforcée, avec davantage d’effectifs pour plus de sûreté et de contrôles. « Ce n’est qu’au bout d’un an que des améliorations du service et des ajustements de l’offre seront envisagés, de manière marginale », ajoute le président de RATP Cap Île-de-France.

Le calendrier de la compétition ferroviaire remis à plat

Après les bus, IDFM a poursuivi la mise en concurrence des transports franciliens, que ce soit pour les métros du Grand Paris Express (en partenariat avec la Société des grands projets) ou pour le mode ferroviaire.

Keolis a ainsi été sélectionné pour les futures lignes 16, 17 et 18 du Grand Paris Express. « Nous y travaillons activement et nous nous y préparons avec enthousiasme », assure David O’Neill. RATP Dev a été retenu de son côté pour la 15 Sud. S’agissant des trains de banlieue, trois lots ont déjà été attribués. Les deux premiers concernent le tram-train. Le lot regroupant les lignes T4 et T11 a été remporté par Keolis et SNCF Voyageurs. Le second, incluant les lignes T12 et T13, a été attribué à RATP Cap Île-de-France. La filiale de la RATP doit succéder, à partir de décembre, à Transkeo, l’entreprise de droit privé constituée de Keolis et de SNCF Voyageurs.

Le troisième lot, et le premier purement ferroviaire – celui de la ligne L – reste dans le giron de SNCF Voyageurs : c’est la filiale SNCF Voyageurs Cœur Ouest qui l’exploitera dans 14 mois. « Cette ligne représente à elle seule près de 25 % du total des voyageurs de tous les réseaux TER en province », rappelle Alain Ribat, directeur de Transilien SNCF Voyageurs. La future filiale devra améliorer la ponctualité de 10 points, pour atteindre un taux de 95 %.

Pour la suite, il faudra attendre un peu car le calendrier de l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue a été un peu desserré. IDFM a en effet tenu compte des remarques des opérateurs mais aussi des chantiers en cours sur le réseau ferré national. Un nouveau calendrier a ainsi été approuvé le 17 octobre lors d’un conseil d’administration. Les périmètres de quelques lots ont aussi été revus pour regrouper des lignes partageant les mêmes ateliers de maintenance. « Le dernier calendrier datait de 2022. Il fallait l’actualiser en prenant en compte les travaux sur le réseau, les ateliers de maintenance, la mise en exploitation du RER E, mais aussi les retards de livraisons des nouveaux matériels roulants », justifie Pauline Campergue.

Transilien va ainsi voir à son tour son monopole progressivement remis en cause. Ce que, non sans humour, Alain Ribat compare à une compétition du Top 14 : « Nous remettons en jeu notre bouclier de Brennus, avec la ferme intention de remporter tous les lots », affirme-t-il.

Prochaine sur la liste, la ligne J, à laquelle Transilien s’est porté candidat. L’attribution est prévue courant 2026. Viendront ensuite les lignes N et V. « Nous répondrons à tous les appels d’offres, mais nous ne ferons pas de low-cost, car le mass-transit en milieu ouvert est complexe et cela a un coût », précise Alain Ribat. Le dirigeant estime qu’il serait regrettable que le critère du prix soit le seul pris en compte pour déterminer le choix de l’opérateur. « Mais je ne pense pas que ce sera le cas », ajoute-t-il, confiant.

Le coût de la réponse aux appels d’offres en question

Alain Pittavino prévoit d’être très sélectif dans le choix des appels d’offres. Transdev a déjà répondu à un lot lors du premier appel d’offres de tram-train. « Ce sont des lots complexes qui demandent énormément de moyens et mobilisent des ressources rares, dans un contexte où les opérateurs et les équipes spécialisées sont encore peu nombreux », souligne Alain Pittavino.

« Répondre à un appel d’offres ferroviaire nécessite de mobiliser une dizaine de personnes à temps plein pendant trois ans, pour un coût d’environ trois millions, voire quatre millions d’euros », rappelle Alain Ribat. « Si vous gagnez l’appel d’offres, vous êtes content ; dans le cas contraire, vous n’êtes pas indemnisé à hauteur de l’investissement », ajoute-t-il.

À comparer aux 500 000 ou 600 000 euros nécessaires à une réponse à un appel d’offres pour les bus, selon Alain Pittavino. Si la somme engagée est moindre, elle reste trois fois supérieure au montant du dédommagement proposé par Île-de-France Mobilités (IDFM). Des coûts importants qui peuvent être dissuasifs.