Club VRT. Eurostar : en route vers les 30 millions de voyageurs

Après la période difficile du Covid, puis la fusion avec Thalys, Eurostar a redressé la barre et entame désormais une nouvelle phase de développement. Matthieu Quyollet, directeur des finances, de la stratégie et de la transformation du groupe, a expliqué le 4 décembre, lors d’un Club VRT, les grands axes stratégiques décidés par sa compagnie.

M. Matthieu Quyollet est depuis juillet directeur des finances, de la stratégie et de la transformation d’Eurostar. Mais il connaît parfaitement le groupe pour avoir dirigé la fusion entre Thalys et Eurostar, une opération sans précédent entre deux compagnies ferroviaires européennes, a-t-il rappelé lors du Club VRT dont il était l’invité le 4 décembre.

C’est la marque Eurostar qui a été retenue au détriment de la marque Thalys, abandonnée en octobre 2023. Fusionner deux marques iconiques n’a pas été une mince affaire. « Faire disparaître la marque Thalys, à laquelle clients et collaborateurs étaient attachés, n’a pas été simple. Mais la fusion des deux sociétés a été facilitée par leur ADN européen commun », souligne le dirigeant. « Nous sommes parvenus à créer une identité qui reflète toute notre histoire et toute notre ambition », ajoute-t-il.

Du personnel et des trains « polyglottes »

L’objectif d’Eurostar reste le même : relier les capitales européennes à grande vitesse, de manière simple et fluide. « Cela paraît évident, mais c’est une véritable prouesse technologique et technique, car rien n’a été conçu pour faciliter le transport ferroviaire international », rappelle Matthieu Quyollet. La compagnie, qui dessert plusieurs pays européens, doit être polyglotte : c’est le cas de ses agents qui doivent être capables de parler plusieurs langages mais aussi de ses trains qui doivent « comprendre » les divers systèmes d’électrification, de signalisation, ainsi que les normes des pays traversés. « C’est une immense complexité technique que nous savons rendre totalement transparente pour nos voyageurs », commente-t-il.

Peu à peu, le groupe ferroviaire a densifié son réseau. « Aujourd’hui, Eurostar couvre l’ensemble de l’Europe du Nord. C’est une entreprise qui n’est ni française, ni britannique, ni belge, mais tout cela à la fois », assure Matthieu Quyollet. Son siège social est à Bruxelles, et l’entreprise a également un site à Londres, ainsi que des bureaux à Paris. « Nous combinons une expertise ferroviaire provenant de tous nos pays d’opération avec une approche résolument multiculturelle. Notre force est de ressembler à nos clients », poursuit le dirigeant, en rappelant que le groupe compte 2 500 collaborateurs de 40 nationalités différentes.

Sur de bons rails

Eurostar revient de loin. L’entreprise aurait pu disparaître après la crise du Covid, sans l’intervention de ses actionnaires – la SNCF, la SNCB, la CDPQ (Caisse de dépôt et placement du Québec) et Hermès Infrastructure. Car si la crise sanitaire a énormément pénalisé l’ensemble du secteur, le transport international a été plus touché encore. Eurostar, qui était soumis à des restrictions de voyages très fortes entre la France et le Royaume-Uni, a alors perdu jusqu’à 80 % de son chiffre d’affaires. « Nous avions conservé sur ces liaisons un ou deux trains qui roulaient pour des raisons d’intérêt général, sans gagner un centime. Nous sommes sortis de cet épisode avec une dette d’un milliard d’euros », rappelle l’invité du Club VRT.

Le groupe a pu redresser ses comptes dès 2022 en profitant d’une reprise d’activité très importante, bien au-delà de ce qui était attendu, enregistrant des records historiques de fréquentation. L’engouement pour les trains internationaux à grande vitesse ne s’est pas démenti depuis. Ce qui a permis au groupe de réaliser 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec un EBITDA de 346 millions d’euros, en transportant 19,5 millions de passagers en 2024.

Une commande de 50 trains

Eurostar, qui est déjà parvenu à réduire sa dette à 650 millions d’euros, envisage donc l’avenir avec l’ambition de développer le ferroviaire international en Europe. Dans cet objectif, l’entreprise a commandé 50 trains, dont un lot ferme de 30 trains, pour un montant de 2 milliards d’euros. Soit l’investissement le plus important de son histoire.

Après avoir procédé, il y a trois ans, à une « Request for Information » auprès de l’ensemble des constructeurs, Eurostar a retenu l’industriel français Alstom. « D’abord, parce que ses trains correspondaient à nos attentes. Ils permettront de conjuguer performance technologique, efficacité énergétique et confort passager. Mais aussi parce qu’en bénéficiant du contrat déjà signé avec SNCF Voyageurs, nous avons la garantie de les obtenir beaucoup plus rapidement que si nous étions passés par un appel d’offres classique », justifie le représentant d’Eurostar. « Et en obtenant des conditions financières intéressantes, vu les volumes passés. »

Les 15 premières rames sont attendues courant 2031, 15 autres arriveront progressivement jusqu’en 2035. Se posera ensuite la question des lots optionnels pour arriver à 50, de manière à répondre aux objectifs de croissance du groupe.

« Ce sont des trains entièrement conçus et pensés pour Eurostar, dont le design répondra aux exigences de notre clientèle et aux standards de notre marque, mais ce sont aussi des trains qui seront capables de « parler » différentes langues », précise encore Matthieu Quyollet. Car, en plus de circuler dans les pays du réseau actuel (France, Belgique, Royaume-Uni, Pays-Bas), ces trains devraient aller jusqu’en Suisse ou en Allemagne. « Nous avons la volonté de proposer de nouvelles destinations d’ici 2030. Nous pensons qu’une route Londres-Genève aurait du sens et il y a en Suisse comme au Royaume-Uni, une volonté très forte pour connecter ces deux villes grâce à la grande vitesse. »

Des liaisons de plus en plus longues

Jusqu’à présent, au-delà de trois heures de trajet, les passagers choisissaient massivement de basculer vers l’aérien. C’est de moins en moins le cas et les voyageurs n’hésitent plus à prendre le train pour des durées longues, selon les observateurs du secteur ferroviaire. Le marché des trains internationaux à grande vitesse est donc porteur et Eurostar compte en profiter. L’opérateur ambitionne d’atteindre 30 millions de passagers en 2030, contre une vingtaine de millions cette année.

« Nous allons lancer une cinquième fréquence sur la ligne Londres–Amsterdam pour répondre à la demande », indique le directeur de la Stratégie. Pour profiter de cet engouement pour le fer, Eurostar compte sur ses nouveaux trains, car l’entreprise ne pourra pas atteindre l’objectif qu’elle s’est fixé avec sa flotte actuelle, même en tablant sur la productivité et l’augmentation du nombre de fréquences. Il lui faut des trains plus capacitaires : les trains commandés permettront d’augmenter de 20 % le nombre de sièges, pour passer à 540 par rame. En les faisant circuler en double unité (soit une longueur de deux fois 200 mètres), l’entreprise pourra offrir environ 1 080 sièges.

La concurrence en ligne de mire

Le dynamisme du trafic ferroviaire suscite les convoitises. En particulier sur l’axe transmanche où plusieurs opérateurs historiques et des compagnies plus nouvelles ont fait part de leur intérêt. Ce sont les Trenitalia, Virgin, Gemini Trains et autres Evolyn qui se mettent sur les rangs, certains ayant des projets plus avancés que d’autres.

Pour Matthieu Quyollet, ces velléités ne sont pas nouvelles. Si elles ne se sont jamais concrétisées, c’est du fait de l’extrême complexité à surmonter, selon lui, pour faire rouler un train à grande vitesse à 300 km/h entre Paris et Londres, ou entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, avec des systèmes de signalisation et d’électrification différents. « En trente ans, Eurostar et Thalys ont bâti une expertise unique, dont Eurostar a hérité. C’est sans doute notre plus grand actif », assure-t-il.

Pour ses opérations de maintenance, Eurostar loue l’atelier de maintenance de Temple Mills, situé à une dizaine de kilomètres à l’est de Londres. Le groupe a signé un contrat de location de 70 ans avec l’État britannique mais des candidats potentiels à la desserte de la liaison transmanche souhaiteraient également l’utiliser. L’Office of Rail and Road (ORR) a tout récemment accédé à la demande de Virgin qui devrait pouvoir y recourir lorsqu’il lancera des trains sous le Tunnel sous la Manche. Or, Eurostar affirme déjà se sentir à l’étroit dans ce site. Le groupe cherche donc une solution, à trouver avant 2031, date d’arrivée de ses premiers nouveaux trains.

De nouveaux services en préparation

La compagnie continue en parallèle à investir dans ses services premium, comme elle l’a fait en créant deux nouveaux lounges à Paris et à Bruxelles, d’anciens lounges Thalys entièrement rénovés avec un designer, afin de créer une expérience haut-de-gamme.

Le dirigeant évoque les nouveaux aménagements et services à venir avec les nouveaux trains commandés. « Je peux déjà révéler que nous avons réuni un designer international issu du secteur de l’hôtellerie et de l’hospitalité, ainsi qu’un designer ferroviaire, afin de concevoir un service unique, aussi bien pour la classe Standard que pour la classe Eurostar Premier ». Et il conclut : « Nous sommes convaincus que voyager à bord d’Eurostar fait déjà partie du voyage quand on va à Londres, Paris, Amsterdam, ou Bruxelles. C’est cette expérience que nous voulons continuer à proposer ».

Les péages les plus élevés d’Europe

L’image d’Eurostar est celle d’un train cher que Matthieu Quyollet cherche à nuancer. Le dirigeant met en avant les services proposés, mais aussi le coût des infrastructures. Les péages acquittés par la compagnie pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe, affirme-t-il : 22 euros par passager. Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel sur Paris-Londres qui n’a pas changé depuis sept ans), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. À la sortie, côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très chers : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen. Matthieu Quyollet indique que les prix d’appel sont proposés y compris durant le week-end. Mais, en nombre limité, ils sont pris d’assaut dès l’ouverture des réservations, qui peuvent se faire sept mois à l’avance, rappelle-t-il. Avec sa nouvelle flotte, l’opérateur promet d’en augmenter le nombre. Pour permettre de voyager moins cher, Eurostar a aussi lancé Snap. Cette offre consiste à proposer une réduction de 50 % si on réserve un trajet à une date donnée, tout en acceptant de ne recevoir l’horaire du train par e-mail que 48 heures avant le voyage.