ERTMS. Moins européen, plus mondial

Dans un contexte de plus en plus international, la conférence mondiale ERTMS a été l’occasion de faire le point sur les différents systèmes de communication et sur l’avancée de l’unification européenne en matière de gestion de la circulation des trains.

Organisée par l’UIC et Infrabel, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire belge, la douzième conférence mondiale ERTMS, qui s’est tenue début mars à Bruxelles, a donné l’occasion de faire, comme tous les deux ans, le point sur ce qui avance – et ce qui n’avance pas – en matière d’unification européenne autour d’un système commun de gestion de la circulation des trains. Avec comme thèmes de cette édition le long terme et la sécurité, dans un monde « en rapide mutation ».
Venus de 30 pays, plus de 700 participants ont fait le déplacement en Belgique pour voir fonctionner le système européen sur deux lignes récemment équipées. Un avant-goût de 2022, échéance à laquelle le réseau géré par Infrabel devrait être 100 % interopérable avec ses voisins. A condition bien sûr que les trains venus des autres réseaux soient eux aussi équipés. Vue par la SNCF, la question se pose encore, alors que vu par ses concurrents dans le domaine du fret, on a l’impression que le déploiement d’ERTMS ne se fait pas assez vite.
Et pendant ce temps, la technique progresse toujours. Choisi dans les années 1990 pour être le système de communication d’ERTMS, le GSM-R sera obsolète à moyen terme et la question de son remplacement ne peut plus être repoussée. Ceci alors que tous les réseaux ne sont pas calés sur la même version d’ERTMS, entre les tenants de la baseline 2.3.0 d, première version stable et « débuguée » adoptée en 2012, et les partisans du passage à la version 2 de la baseline 3, adoptée le 10 février dernier. C’est pourquoi, tout en poursuivant l’étude de l’ERTMS de demain (ou plutôt d’après-demain), gestionnaires d’infrastructures, propriétaires de matériel roulant et équipementiers ont demandé plus de « discipline, stabilité et transparence », mots-clés de la table ronde en clôture de la conférence biennale.
S’il joue contre le GSM-R, le temps joue pour la partie « ETCS » d’ERTMS (voir encadré « ERTMS ou ETCS ? »), les systèmes de sécurité actuels commencent à atteindre leur limite d’âge après une trentaine d’années de service. Si le système est déployé bien moins vite que prévu il y a une quinzaine d’années, l’ETCS offre une solution fiable, expérimentée et standardisée, qui ne dépend pas d’un seul fournisseur pour doter les voies ferrées d’un contrôle de la marche des trains ou pour remplacer les systèmes actuels (appelés « Systèmes de classe B » par les spécialistes). En niveau 2, voire 3, l’ETCS permet de se passer d’une coûteuse signalisation au sol. Et l’on découvre maintenant des avantages de ce niveau 2, initialement plutôt destiné aux trains à grande vitesse, pour des applications comme les trains de banlieue à fréquence élevée (jusqu’à 30 par heure et par sens), y compris en pilotage automatique (comme Thameslink, à Londres), ou pour les trains de fret, qui grâce au contrôle exercé par l’ETCS bénéficieront de marches plus régulières et économiseront ainsi leurs freins… ainsi que l’énergie nécessaire pour redémarrer ensuite !
Y aura-t-il une treizième édition de la « Conférence mondiale ERTMS » ? En prenant congé des congressistes, Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC, semblait avoir une autre idée. Vu la rapidité à laquelle se développe le CTCS, version chinoise du système européen, les succès remportés par ERTMS hors d’Europe et le nombre important de participants extra-européens venus à Bruxelles, le DG de l’UIC a salué l’auditoire en déclarant que « la prochaine édition ne devrait pas être la 13^e conférence ERTMS, mais la première conférence GRTMS », avec un G pour « global » à la place du E, pour « European ».
Patrick Laval